Уже без России, еще не в небе. Где “Антонов” заработает 6 млрд гривень

Прибыль уже есть, самолетов пока нет

7 февраля Кабмин утвердил финансовый план ГП “Антонов” на 2019 г., представленный Минэкономразвития. Из документа следует, что в нынешнем году госпредприятие планирует получить около 6,1 млрд грн чистого дохода от реализации продукции, что на 21% больше по сравнению с 2018-м. Из них львиная доля — 5,9 млрд грн — будет получена на зарубежных рынках, и только 200 млн грн поступят от украинских заказчиков. В том числе 263 млн грн поступят от предоставления инжиниринговых услуг, 73 млн грн — за счет научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ и 32,5 млн грн — от роялти. Ну а основную долю выручки “Антонов” получит за оказание транспортных услуг — перевозку грузов. Самый большой в мире транспортный самолет Ан-225 “Мрия” будет задействован мало: по предварительным планам, в этом году он налетает только 60 часов. Но вот имеющиеся в распоряжении компании семь самолетов Ан-124 отработают по полной: за 12 месяцев их налет при выполнении коммерческих перевозок должен составить более 5,5 тыс. часов.

От всей этой суммы в 2019-м в бюджет государства поступит более 1 млрд грн. Сюда войдут налоги, сборы, а также отчисления 30% чистой прибыли ГП “Антонов” на сумму 214,5 млн грн. Предприятие также планирует в 2019 г. повысить зарплаты своим работникам до 15,7 тыс. грн (средняя), то есть на 57,3% по сравнению с 2018-м.

Судя по представленному общественности финплану, предприятие, вынужденно “приземленное” в последние годы, хочет уже в нынешнем году “вернуться в небо”, то есть если не возобновить выпуск самолетов, то по крайней мере активно участвовать в совместных проектах. Речь о направлениях “грузовой авиационный транспорт” и “производство летательных и космических летательных аппаратов, сопутствующего оборудования”.

“Антонов” планирует продолжить реализацию программы импортозамещения (замены российских комплектующих на их украинские аналоги и комплектующие производства Канады, Китая и США), а также восстановить серийный выпуск самолетов Ан-148, Ан-158, Ан-178.

По поводу утверждения финплана “Антонова” первый вице-премьер Степан Кубив заявил: “Поддержка развития авиапромышленности — один из приоритетов Минэкономразвития и правительства Украины. В частности, год назад по нашей инициативе предприятия сферы самолетостроения были освобождены от уплаты ввозной пошлины и НДС на технические приборы и оборудование для производства авиатехники, чтобы направить больше средств на модернизацию продукции и производство новой”.

Получается, что в 2019-м госпредприятие окажется в положении, когда оно уже достаточно успешно преодолевает разрыв отношений с Россией (крупнейшим и некогда основным рынком), но пока еще не готово начать выпускать из своих цехов новые самолеты. По крайней мере, серийно.

Если говорить непосредственно о самолетостроении (в финплане это статья “производство летательных аппаратов”), то здесь запланированные доходы компании составят только 238,5 млн грн. И это вовсе не выпуск новых самолетов, а продление ресурса и модернизация ранее выпущенных, а также продажа запчастей. Зарабатывать на сервисе — это мировая практика. В “Антонове” говорят, что у мировых авиагигантов реализация самолетов — это лишь 30% от дохода, а 70% дает обслуживание.

Наконец, еще 73 млн грн “Антонов” получит благодаря своему участию в проекте строительства китайского транспортного самолета YX. Это небольшой, но стабильный доход: по этой программе украинские специалисты работают с 2008 г.

Вернуть былую славу

Давайте вспомним: без малого год назад, 10 мая 2018 г., Кабмин утвердил стратегию возрождения авиастроения Украины до 2022 г., разработанную Минэкономразвития. Степан Кубив тогда комментировал это так: “Украина — одна из немногих стран мира, у которой есть возможности полного цикла производства авиатехники. Между тем сегодня мы наблюдаем падение производства и занятости на авиастроительных предприятиях. Авиационная отрасль чрезмерно зависит от российских контрагентов. Мы должны это изменить”.

Принятая стратегия предусматривала много всего хорошего и полезного для отрасли, включая сокращение числа бюрократических заморочек и даже “удешевление кредитов украинских банков на разработку новых образцов авиатехники”.

Применительно к “Антонову” стратегия предполагала преобразование госпредприятия в холдинговую компанию, завершение разработки и серийное производство турбореактивного авиадвигателя АИ-28, программу импортозамещения проектов самолетов Ан-140, Ан-74 и Ан-32 и увеличение их выпуска для украинских и зарубежных заказчиков, возобновление производства шасси для самолетов Ан-140, Ан-148/158, стимулирование закупок украинских самолетов.

Судя по нынешнему финплану “Антонова”, реализация этой стратегии еще только готовится. Хотя в августе 2017 г. от власти звучали прогнозы о том, что мировой рынок до 2035 г. поглотит не меньше тысячи АНов. Приводился даже примерный расклад возможных продаж: 260 легких транспортников Ан-132 до 2035 г.; 70 средних транспортников Ан-178 — до 2027 г.; 650 региональных пассажирских лайнеров Ан-148 и Ан-158 до 2030-го.

В свою очередь само ГП “Антонов” бралось за ближайшие пять лет выпустить порядка 70 самолетов. В частности, предполагалось построить 20 транспортников Ан-178 для заказчиков из стран СНГ, Азии и Африки. Хотя к тому времени у компании были твердые контракты на поставку только 18 самолетов: десять Ан-178 для авиалиний Азербайджана, три Ан-148 для Минобороны Украины, четыре Ан-178 и один Ан-158 для Ирака. К слову, показ первого Ан-178 грузоподъемностью 18 т состоялся 24 августа 2018 г. Он стал “гвоздем” авиапарада в честь Дня Независимости и был представлен публике как новинка украинского оборонно-промышленного комплекса.

Хорошее начало, но пока Украине очень и очень далеко даже до Бразилии, у которой доля авиапрома (компании Embraer и Aeromot) в экспорте товаров составляет более 2% — около $4,5 млрд. Да и трезвые экономические расчеты показывают, что авиапром, даже хорошо развитый, вряд ли станет двигателем экономического роста Украины.

В ГП “Антонов” долгое время не оставляли надежды рано или поздно вернуться на российский рынок. Тем более что и российским владельцам АНов несладко: большая часть самолетов стоит на земле из-за того, что нет квалифицированного обслуживания и родных запчастей. Однако, судя по всему, Россия окончательно перестала рассматриваться как потенциальный клиент, и теперь “Антонов” полностью переориентируется на остальной мир. По крайней мере, о проекте создания сервисного центра (а потом и сборочного производства) АН в Беларуси, на базе Минского авиаремонтного завода, ничего не слышно с мая 2018-го.

Да, самолеты — это престижно, они красиво смотрятся в небе, их охотно показывают телевизионщики... Но это производство с очень высокой долей дорогого импорта (материалы и комплектующие), так что самим авиазаводам остается не такая уж большая доля от полученных за самолеты денег. “Двигателем” роста украинской экономики авиастроение не станет. Однако с государственной точки зрения смысл развития “небесной” отрасли — это сохранение в стране высоких промышленных технологий, квалифицированных кадров и поддержание имиджа Украины как современной индустриальной страны. А это дорогого стоит.

Денис ЛАВНИКЕВИЧ