Товарні потоки перебираються на суходіл

Для України 2010 рік став найбільш успішним у сфері контейнерних морських перевезень з початку світової економічної кризи.

Поштовх розвитку цього виду логістики дали економіки великих країн Азії. Їх ВВП зростав на 10-12% за рік, і країни збільшували свій експорт до Європи та США.

Прямував цей потік товарів морем в контейнерах, бо це найшвидший та найбезпечніший шлях з огляду на недорозвиненість сухопутних магістралей.

Найбільш популярним був напрям Далекий Схід — Західна Європа. За даними організації Via Donau, торгівля Азії з ЄС зросла на 9,5%. В той же час напрям з Азії до Північної Америки виріс лише на 3%.

За цей період найбільший перевізник контейнерів морем у світі компанія Maersk отримала 5,18 мільярда доларів прибутків, хоча на початку 2009 року втрати компанії оцінювалися 5,4 мільярда доларів.

Проте зараз через нестабільну політичну ситуацію в арабських країнах у компанії Maersk вважають, що їм вже не повторити того феноменального успіху. Контракт з Південною Кореєю на десять великих контейнеровозів на 1,9 мільярда доларів стане останнім великим замовленням на найближчі кілька років.

За даними американського телеканалу NBC, зараз мова йде про те, що невдовзі у світі відбудеться зменшення частки контейнерних перевезень. Це станеться через політичну нестабільність в арабському світі, країни якого можуть блокувати Суецький канал, та через зростання активності піратів у цьому регіоні.

Окрім того, в Євразії активно будуються трансконтинентальні магістралі, які можуть в майбутньому стати важливими конкурентами морських шляхів.

Проект TRACEKA — транспортна магістраль з Голландії до Китаю — за наступні кілька років з'єднає Роттердам та Шанхай, і товари будуть рухатися ним із швидкістю контейнерів на кораблі.

Нарешті, розвиток економіки 2011 року показує, що на перший план у морських перевезеннях вийдуть не промтовари, які пливуть у контейнерах, а сировина. Вугілля чи алюміній дорожчають, тому зросте і попит на танкерні перевезення.

Пірати на шляхах

Першою причиною можливого зменшення контейнерних перевезень стала загроза блокади каналу в Суеці. Революція у Єгипті поставила країну на межу хаосу та війни. У пресі з'явилися новини про те, що Суец можуть перекрити.

Хоча представник компанії Lloyd's Market Association Нейл Робертс спростував це повідомлення, інвестори не заспокоїлися. На світових ринках акції компанії почали потроху знижуватися. Зараз вони вже втратили 1,4% ціни.

Поки не стане зрозуміло, хто володарюватиме в Каїрі, бізнес не вважатиме канал безпечним місцем. До того ж, впевнені експерти з Інституту Брукінгса, на Єгипет може перекинутися і війна у сусідній Лівії.

Ситуація загострюється ще й у зв'язку з тим, що через Суец проходить 4,5% світової нафти і 14% скрапленого газу. Особливо від блокади постраждали б арабські країни, які 63% свого енергетичного експорту направляють до Європи.

Девід Джонс з компанії Intercargo Investment розповів “Економічній правді”, що блокада каналу автоматично підвищить на 20-25% ціни на всі товари, що зараз проходять по ньому. В такому разі доведеться обпливати усю Африку, проте такий шлях доволі небезпечний для морських перевезень.

За інформацією з International Maritime Bureau, відсоток кораблів, які захоплюють пірати, кожного року зростає мінімум на 15%. За словами Наташі Браун з International Maritime Organization, пірати почали використовувати нову тактику і досягли великого прориву 2011 року.

“Пірати за цей рік захопили 30 суден, які перебували далеко в Індійському океані. Раніше ця акваторія вважалася безпечною”, — розповіла експерт.

Зважаючи на це, компанія Lloyd's Market Association з лютого підвищила вартість страхування кораблів, які проходять Червоним морем, на 5%.

На думку Сема Доусона з The International Transport Workers' Federation, звільнені від піратства та політичних загроз контейнерні перевезення можуть відновитися за кілька місяців, проте найближчим часом цього не станеться.

“Поки пірати нападають на судна, нам треба готуватися до того, що контейнеровозів у світі стане менше”, — розповів експерт.

Нові дороги

Інша загроза для морських перевезень — побудова трансконтинентальних транспортних магістралей. Досі основним шляхом доставки товарів з Далекого Сходу було море. За 2009 рік кораблями з Китаю до Європи доставили товарів на 8,4 мільярда доларів, а суходолом — лише на 3,8 мільярда доларів.

Проте Китай та країни Середньої Азії вже у 2010 році почали залучати інвестиції, аби побудувати трансконтинентальний коридор, який стане альтернативою морю.

Зараз є два глобальні проекти: TRACEKA і шосе через Росію та китайське місто Урумчі. За останній рік Казахстан залучив 3,5 мільярда доларів для побудови високошвидкісного коридору для вантажних автомобілів на своїй території.

До 2012 року дорога повинна бути повністю готова, і тоді товарообіг на суходолі може зрости до 4-5 мільярдів доларів.

Україна теж може долучитися до проекту TRACEKA, якщо пересуне митні служби в середину країни, аби вони не затримували вантажі на кордоні, і відремонтує дороги, вважає Володимир Босуновський з Асоціації міжнародного транспорту.

Ринок морських контейнерних перевезень у майбутньому перестане збільшуватися, але продовжить розвиватися. Зокрема, можуть переорієнтуватися його основні напрями. Більш завантаженими стануть шляхи з Австралії і країн Азії до Китаю та Індії, а також розшириться торгівля із США через Індійський океан.

За даними Riverlake Shipping SA, ці маршрути щороку зростатимуть на 6,9%. Ресурси, які на світових ринках дорожчають, знадобляться у Пекіні та Делі, і їх везтимуть з Австралії та Індонезії. Обладнання повезуть з Японії та Америки.

Відповідно, у наступні два роки Китай та Індія планують активно інвестувати у розвиток інфраструктури і новітньої промисловості.

“Делі вже задекларувало вкладення 1 трильйона доларів у свої дороги, а Пекін готовий уповільнити темпи розвитку ВВП на 1-1,5%, аби розвивати промисловість, яка зараз не спрямована на експорт. А це потребуватиме ресурсів”, — каже Джонс.

Експерти інституту Брукінгса вважають, що в найближчі роки великим попитом користуватимуться кораблі для перевезення сировини та ресурсів: танкери і балкери. Вже зараз суднобудівні заводи у Південній Кореї, яка будує до 30% усіх вантажних кораблів, переходять на випуск саме цих видів суден.

Олеся СТАРОДУБЦЕВА