Теремки і Голосіїв без метро. Що трапилось з “синьою” гілкою метрополітену

Зранку 8 грудня Київська міська державна адміністрація повідомила, що з наступного дня закривається на аварійний ремонт ділянка тунелю метрополітену на Оболонсько-Теремківській лінії між станціями “Либідська” та “Деміївська”.

Причина — порушення герметизації тунеля і затоплення водою рейок. За словами міських активістів з ГО “Пасажири Києва”, на дні тунеля утворився струмок води з піском, який є абразивом і “під час значних об’ємів фільтрації ще більше пошкоджуватиме тунель”.

Вдень ситуація стала настільки критичною, що рух поїздів припинили 8 грудня після 13:00. Керівник комунального підприємства “Київський метрополітен” Віктор Брагінський в коментарі телеканалу “Київ” повідомив, що на стелі тюбінгів з'явилися нові тріщини.

Рух поїздів метро призупинили щонайменше на пів року. Закритим буде не лише перегін між двома станціями, а й решта гілки до кінцевої станції “Теремки”. Це найновіша ділянка всього київського метрополітену, побудована у 2004-2013 роках.

 

Транспортну проблему для понад 200 тисяч мешканців Голосіївського району спробують вирішити запуском автобусного сполучення. Утім це рішення не буде працювати під час повітряної тривоги, коли наземний транспорт зупиняє роботу. А з перших заяв чиновників напрошується висновок, що за шість місяців поремонтувати тунель не встигнуть.

Як вода потрапляє в тунель метро

Плани з будівництва Куренівсько-Червоноармійської гілки київського метрополітену (колишня назва Оболонсько-Теремківської) у напрямку центрального автовокзалу та Оріхуватських ставків на Голосіївській площі у 1970-х роках були більш пріоритетними за напрямок Оболоні, розповідав інфраструктурний оглядач Олег Тоцький.

Перша спроба пробурити тунель прохідницьким щитом була невдалою через складну і підступну гідрогеологію. Між Либідською та Деміївською площами тече річка Либідь, головна притока Дніпра в межах Києва. Ґрунти навколо Либеді насичені водою.

Після повторних невдалих спроб у 1980-х та 2004 роках метробудівці змогли пробурити перший тунель у 2006-му році і другий — у 2008-му році. Це їм коштувало чималих зусиль.

“Пройшовши наземне русло Либеді, залізничні колії та вулицю Грінченка, тунелепрохідницький щит зупинився перед Деміївською площею, зазнавши пошкодження через невідомі конструкції. Ремонт тривав понад півроку і влітку 2008 року щит вдалося зрушити на кілька метрів уперед, після чого він знову став. Ситуацію ускладнювала непроста гідрогеологічна обстановка в тому місці, де став щит: водоприплив там був колосальний. Лише в листопаді щит пішов вперед зі швидкістю 1 метр на добу”, — розповідав Тоцький.

Цей щит не дістався фінішу — він буквально втопився. У результаті на “Деміївській” змонтували незапланований щит, який пішов назустріч першому. Вільних механізованих комплексів, які підходили б під місцеву геологію, не було, тому задіяли немеханізований “ручний” щит. Для зменшення водоприпливу у вибій організували систему водозниження.

У призабійній зоні щита через викид пливуну (суміші піска з водою, що розташовані окремими “анклавами” у твердих грунтах — ЕП) загинули двоє прохідників. Загалом на будівництві сталося 5 нещасних випадків, унаслідок яких загинуло шестеро осіб.

При будівництві метрополітену використовують різні системи гідроізоляції — від зведення залізобетонних споруд, захищених спеціальними гумовими профілями, до застосування зовнішньої гідроізоляції рулонними матеріалами, які наклеюють на конструкції в кілька шарів, пояснював виданню The Village Україна заступник головного інженера ДП “Проектний інститут “Укрметротунель-проект” Олександр Хавін.

Вода в метро просочується через опади та високий вміст води у грунтах. Для її відведення в метро є спеціальні лотки, ними вода йде у водовідливні установки і періодично відкачується за допомогою насосів.

Що стало причиною затоплення

Тріщини в тунелі утворилися приблизно на перетині бульвару Миколи Міхновського та проспекту Валерія Лобановского, каже співзасновник ГО “Пасажири Києва” Олександр Гречко.

Саме ця ділянка тунелю будувалася немеханізованим щитом, тобто вручну. В цьому місці найгірша якість збірки тюбінгів тунелів серед всього київського метрополітену, каже Гречко з посиланням на співрозмовників у КМДА та “Київметробуді”.

“Про ці проблеми знали ще від початку експлуатації, але сильно не афішували. Аварія не була неочікуваною. Її можна було б попередити та виправити, якби не система управління в “Київському метрополітені”, що побудована на страху та замовчуванні”, — вважає Гречко.

За його словами, спеціалісти метрополітену, які постійно моніторять стан тунелів, розуміли, що рано чи пізно може трапитися така аварія. Ситуація на цій ділянці погіршилася кілька місяців тому.

Брагінський каже, що з листопада робітники метрополітену почали самостійно ліквідовувати щілини і знизили швидкість руху поїздів на ділянці до 15 км на годину. 4 грудня в метрополітені усвідомили, що проблема більша, ніж здавалося, і потребує глобальних робіт. Тоді ж стало зрозуміло, що найближчим часом доведеться перекривати рух поїздів, додає Гречко.

Що спричинило погіршення ситуації з герметичністю тунеля? У пресрелізі КМДА за результатами засідання Комісії з питань техногенно-екологічної безпеки та надзвичайних ситуацій сказано, що ризик втрати стійкості тунельних споруд з'явився “через нерівномірні процеси розущільнення, віброповзучості навколо ґрунтового масиву і навантаження на тунельну оправу”.

Згідно з державними будівельними нормами ”Тунелі. Норми проєктування”, до навантажень і впливів на оправу тунелів відносяться тиск ґрунту, гідростатичний тиск, власна вага конструкції, вага будівель і споруд, які перебувають у зонах впливу на оправу тунелю.

Останніми роками навколо станцій “Либідська”, “Деміївська” та заплави річки Либеді з'явилося чимало нових будівельних майданчиків — житловий комплекс “Французький квартал” Ігоря Кушніра та Вадима Столара, ЖК Salut Кушніра і Столара в урвищі озера Глинка, торговий центр Ocean Mall Вагіфа Алієва, ЖК Riverdale Дмитра Ісаєнка.

Крім того, безпосередньо над місцем аварії в тунелі на місці колишнього Деміївського ринку планується будівництво ще однієї житлової 22-поверхівки.

До інших навантажень і впливів на тунелі, згідно з ДБН, відносяться сили морозного здимання ґрунту, сезонні температурні впливи, впливи усадки і повзучості бетону. Мінімальна температура повітря в Києві 7 грудня становила мінус шість градусів.

Скільки триватиме ремонт

За словами міського голови Віталія Кличка, відновлювальні роботи на тунелі триватимуть близько шести місяців.

Директор КП “Київський метрополітен” Брагінський в ефірі телеканалу “Київ” заявив, що через два тижні профільний інститут надасть результати геологічних досліджень. Після цього над тунелем вириють котлован глибиною вісім метрів і розміром 20 на 10 метрів.

Половина відведеного на ремонт терміну піде на вишукувальні роботи, каже керівник “Київського метрополітену”. “Не раніше, ніж через три місяці після цього ми отримаємо висновки інженерних досліджень, чи були дотримані норми генпідрядником, а саме гідроізоляція і хімічне закріплення”, — заявив Брагінський.

Оскільки грунти насичені вологою, будівельникам доведеться з двох боків тунелю будувати стіну в грунті. Хто виступить підрядником робіт — наразі невідомо. Генеральний підрядник будівництва “Київметробуд” знаходиться у глибокій кризі, в тому числі через втрату кваліфікованих фахівців внаслідок тривалого простою.

Не виключено, що “діряву” частину тунелю доведеться демонтувати і будувати нову.

Спеціаліст з транспортного планування Антон Гаген переконаний, що аварійна ситуація в тунелі — це результат недофінансування утримання інфраструктури. Міська влада надає перевагу запуску нових проєктів замість збільшення витрат на експлуатацію.

“Недостатньо збудувати розв'язку чи лінію метро: її треба підтримувати в робочому стані. Якщо продукт тривалий час працює й колапсує через 13 років — це проблема утримання. Вартість експлуатації часто є настільки суттєвою, що від неї відмовляються на користь нових проєктів”, — вважає Гаген.

На його думку, останні 25 років місто поставило себе в залежність від метро, як безальтернативного виду транспорту, звівши всі інші види до функції підвозки. Це створило ситуацію, в якій колапс в метро перетворюється на проблему міського масштабу.

У листопаді в коментарі виданню ”Хмарочос” керівництво КП “Київський метрополітен” підтвердило чутки про підтоплення тунелю на ділянці “Почайна” — “Тараса Шевченка”. Чиновники готували проєктну документацію на проведення ремонтних робіт на цій ділянці.

Який транспорт замінить метро

КП “Київпастранс” екстрено організував рух магістральних автобусів №2М, що курсуватимуть між “Теремками” і “Либідською” та зупинятимуться винятково біля станцій метро. Крім того, перевізник розширив кількість рухомого складу на тролейбусних маршрутах, що обслуговують мешканців будинків вздовж Голосіївського проспекту.

За різною інформацією, що звучала від посадових осіб, в години пік на маршруті 2М курсуватиме від 55 до 77 автобусів, що дозволить забезпечити інтервал руху 1-3 хвилини. Щоправда, на всій протяжності маршруту немає виділених смуг громадського транспорту.

Рухомий склад для нового тимчасового маршруту перенаправили з інших діючих автобусних маршрутів, що означає скорочення кількості машин на них. Кияни у всьому місті відчули збільшення інтервалів руху і кількості пасажирів в салонах.

За останні півтора року Київ отримав щонайменше 105 вживаних автобусів від міст країн Євросоюзу в якості гуманітарної допомоги. За словами представників “Київпастрансу”, 75 з них запустили на маршрути. Решту, в тому числі двоповерхові автобуси від Берліну, — ні.

У “Київпастрансі” існує суттєвий дефіцит водіїв автобусів. За словами заступника директора “Київпастрансу” Сергія Литвинова, 400 водіїв мобілізували у Збройні Сили. Як міській владі вдалось замінити автобусами всі тролейбусні та трамвайні маршрути під час дефіциту електроенергії восени 2022 року — взимку 2023 року, публічно не повідомлялось.

Закриті станції метро не тільки сполучали мешканців Голосієва та Теремків з центром міста і пересадковими вузлами, а й довозили до робочих місць мешканців Крюківщини, Гатного, Хотова, Чабанів, Новосілок, Василькова, Глевахи, Боярки, Фастова, Білої Церкви.

Багато жителів передмість діставались до “Теремків” автомобілем і пересаджувались на метро, щоб не стояти в заторах. В години пік на Голосіївському проспекті та навколо станцій “Виставковий Центр” і “Васильківська” спостерігалось скупчення приватного автотранспорту і під час працюючого метро.

У “Київському метрополітені” думали над запуском човникового руху по непошкодженому тунелю на ділянці між “Либідською” та “Теремками”. Але це виявилося неможливим через відсутність депо на Теремках. Оборотні тупики знаходяться на Либідській, тому розвороти там “човника” унеможливлять дотримання короткого інтервалу руху на ділянці “Либідська” — “Героїв Дніпра”.

Організувати човниковий рух на ділянці “Теремки” — “Васильківська” неможливо через те, що інтервал у 10 хвилин буде завеликим для бажаючих скористатися цим напрямком.

Головною проблемою, яку кияни бачать в ситуації із закриттям метро — чинна заборона на рух наземного громадського транспорту в Києві під час повітряних тривог. Попри численні петиції та діалог з активістами щодо скасування рішення хоча б при тренувальних вильотах МІГ-31К, міські чиновники бояться брати на себе відповідальність у цьому питанні.

Чи зможуть маршрутні таксі, які нехтують забороною Ради оборони Києва, вивезти десятки тисяч людей з “Либідської” у напрямку Теремків — питання риторичне. Ситуація на дорогах погіршиться через те, що додаткові десятки автобусів і тролейбусів під час повітряних тривог окупують крайні смуги вулиці Васильківської та Голосіївського проспекту і блокуватимуть рух решти автотранспорту.

Міська влада обіцяє, що закриті станції продовжать функціонувати як укриття. Втім, наразі потрапити у вестибюль станції неможливо. Чи відкриватимуть вестибюлі під час повітряної тривоги, або ж киянам доведеться ховатися лише в неопалювальних підземних переходах — наразі невідомо. 

Олександр КОЛЕСНІЧЕНКО