Тарифный опыт: чем отличаются грузинские и украинские железные дороги

Состояние жд-дорог в Грузии во многом так же плачевно, как и в Украине. Однако реформирование идет быстрее. А главное — проведена либерализация тарифов на грузовые перевозки.

Вместе с новым главой правления Укрзализныци (УЗ) Владимиром Жмаком, в компанию зашла команда экспатов-реформаторов. На этот раз — из Грузии.

В августе 2020 в администрацию госкомпании зашла команда во главе с Ираклием Эзугбая, гендиректором АО “Грузинская железная дорога” в 2005 — 2012 годах.

Он назначен директором по коммерческой работе и логистике. Именно Эзугбая, по словам Жмака, должен разработать и презентовать новый принцип тарифообразвания для грузовых перевозок.

Главная цель новой команды — ликвидировать систему классности грузов, которая работает в Украине со времен СССР. Согласно ей перевозка таких грузов, как уголь и руда, стоит дешевле, чем, к примеру, перевозка металла или зерна. Хотя себестоимость их перевозки одинакова.

БизнесЦензор разбирался, чем грузинская железнодорожная компания отличается от украинской?

Транзитная нефть вместо экспортной руды

Грузинская железная дорога (Сакартвэлос ркинигза) на фоне украинской выглядит скромно. Весь объем грузов, перевозимых в кавказской стране за год, Укрзализныця (УЗ) даже в сегодняшних кризисных условиях транспортирует максимум за три недели. Значительная разница также в направлениях перевозок и в составе грузов.

Изначально железная дорога Грузии была построена для транспортировки нефти из стран каспийского региона в порты Черного моря. Речь о транзите энергоносителей из Азербайджана, Казахстана и Туркменистана.

Схема железной дороги Грузии

До сегодняшнего дня направление из Баку в Батуми остается одним из главных. Правда, в настоящее время объемы существенно упали. Добавились новые грузы и еще одно направление — в Турцию.

Движение по маршруту Баку — Тбилиси — Карс было открыто в 2017 году. В рамках этого проекта китайская компания China Railway на участке Тбилиси — Батуми проложила тоннель длиной почти 8,5 км стоимостью $300 млн .

Интересно, что сегодня, согласно официальной статистике на сайте АО “Грузинская железная дорога”, большая часть грузов стальной магистрали перевозится в рефрижераторных секциях.

По всей видимости, речь идет о таких скоропортящихся продуктах, как мандарины, вино, минеральная вода.

На нефть и нефтепродукты приходится треть объемов транспортировки. Третье и четвертое места занимают перевозки руды и удобрений. И сравнительно незначительная доля приходится на зерно и сахар.

Железная дорога Грузии — преимущественно транзитная. Более 50% грузов следуют транзитом. На втором месте — импорт. На третьем — внутренние перевозки. И на последнем — экспорт товаров.

Такая ситуация в корне отличается от украинской, где транзит занимает незначительную долю рынка, а преобладают экспортные и внутренние перевозки. Следует отметить, что транзитные перевозки — выгодное для страны грузовое сообщение.

Кроме того, в Украине совсем иная структура грузов — в ней превалируют руда, уголь и зерно.

Развернутая длина железнодорожных путей в Грузии — 1,4 тыс. км. В Украине — свыше 21 тыс. км. Число работников — 12 тыс. и 250 тыс. человек, соответственно.

Кроме абсолютных, по некоторым показателям наша страна имеет превосходство и по относительным показателям. Например, почти в два раза выше плотность железнодорожной сети.

Если в Грузии на 1 млн населения (всего в стране проживают 3,7 млн человек) приходится 382 км пути, то в Украине — свыше 500. Плотность на один квадратный километр составляет соответственно 20 и 35 км пути.

В то же время, в Грузии железнодорожная инфраструктура, еще с советских времен почти на 100% электрифицирована. В Украине этот показатель менее 50%.

Электрификация позволяет существенно экономить в затратах на тягу, что особенно актуально в сложных горных условиях. По этой причине в Грузии практически нет магистральных тепловозов и дизель-поездов.

Состояние активов

Что касается локомотивного парка, то ситуация в Грузии с ним такая же плачевная, как и в Украине. Основу его составляют все те же советские грузовые электровозы серии “ВЛ” (Владимир Ленин).

Примечательно, что грузинская железная дорога не приобретала во времена независимости новые машины этой серии у местного “Тбилисского электровозостроительного завода” (ТЭСЗ). Украинская компания закупила несколько десятков ВЛ11М6 у грузинского завода.

Грузинам удалось выпустить в 2000-х только полтора десятка электровозов 4Е10, которые используются в Грузии преимущественно в пассажирском движении.

По причине отсутствия пассажирских локомотивов в Грузии для перевозок пассажиров используют грузовые электровозы. На фото — один из последних электровозов 4Е10 производства ТЭСЗ. Фото: parovoz.com

Тогда же для пассажирского движения были изготовлены совместно с китайскими производителями и несколько электропоездов. В настоящее время ТЭСЗ находится на грани банкротства.

По причине отсутствия обновления существенная часть локомотивов в Грузии была списана и разобрана, а обслуживающие их предприятия укрупнены. К примеру, сокращения коснулись локомотивного депо Батуми.

Разукомплектованные кабины электровозов ВЛ на территории железнодорожного предприятия в Тбилиси. Фото: parovoz.com

Не лучше ситуация с грузовыми вагонами. Грузия — один из аутсайдеров по сроку службы подвижного состава на пространстве с шириной колеи 1520 мм.

Если в Украине средний срок службы полувагона составляет около 20 лет, то в Грузии, по данным издания “Рынок подвижного состава”, — свыше 30.

Из более 19 тыс. грузовых вагонов, доставших кавказской стране после раздела имущества Министерства путей сообщения СССР в 1993 году, к настоящему времени остались 12 тыс.

Незавершенное реформирование

Реформирование грузинских дорог идет медленнее, чем в других странах СНГ. Однако, гораздо быстрее, чем в Украине.

“Грузинская железная дорога” была акционировано в апреле 2012 года — за три года до Укрзализныци. УЗ была корпоратизирована лишь в декабре 2015.

Госкомпания Грузии является монополистом в оперировании вагонами и магистральной тягой. В Украине уже давно работают частные операторы вагонов. Однако монополия в тяге так же сохраняется.

До конца 2020 года Мининфраструктуры Украины обещает запустить эксперимент с допуском частной тяги на отдельных участках путей.

Сегодня декларируется, что грузинская компания разделена на три бизнес-вертикали: грузовые перевозки, пассажирское хозяйство и инфраструктура. Уже не первый десяток лет ведутся разговоры о разгосударствлении бизнеса в части осуществления перевозок.

Дискуссия происходит на фоне снижения объемов работы. Так, в период с 2006 по 2012 год, по данным отчетов международной “Организации сотрудничества железных дорог”, объемы перевезенных грузов упали с 22,6 до 20,1 млн т.

Однако стоит отметить, что на падение грузооборота повлияла Российско-Грузинская война, которая произошла в августе 2008 года.

В дальнейшем падение показателей продолжилось. К 2018 году, по данным компании, количество перевозимых грузов достигло исторического минимума и составило 10 млн т. В последующие годы наблюдается рост перевозок.

Пассажирские перевозки

На сегодняшний день в Грузии осталось девять пар пассажирских поездов во всех видах сообщения. На многих участках работа прекращена.

К примеру, еще в 2007 году закрыто движение пассажирских поездов на исторической, но малодеятельной Кахетинской линии, связывавшей Тбилиси с Телави.

Многие малодеятельные железнодорожные станции в Грузии закрыты.

Вокзал станции Цинандали

Такие объекты можно встретить на наиболее оживленном маршруте от Тбилиси до Батуми. В 2010 году был представлен проект его реконструкции “Скоростная железная дорога — из Тбилиси в Батуми за 3 часа”. Однако он не был реализован до конца.

В 2016 году были закуплены поезда швейцарской компании Stadler, собранные в Беларуси. Эти четыре двухэтажных поезда являются визитной карточкой Грузинской железной дороги. Они могут развивать скорость до 160 км/час.

Как известно, поезда южнокорейской компании Hyundai в Украине имеют точно такие же скоростные ограничения.

В 2009 году были закуплены несколько китайских электропоездов производства CSR Nanjing Puzhen, с последующей локализацией в Грузии.

Электропоезд производства CSR Nanjing Puzhen (Китай) в Грузии

Однако кардинально решить вопрос обновления электропоездов и пассажирских вагонов не удалось.

Займы и инвестиции

Под предлогом привлечения средств на обновление подвижного состава в Грузии даже рассматривался вопрос передачи железной дороги в управление компании Parkfield Investment (Великобритания) сроком на 99 лет.

В августе 2007 года правительство Грузии приняло соответствующее решение. Планировалось, что иностранная компания инвестирует в железную дорогу $1 млрд на протяжении 10 лет. Однако сделка не состоялась.

В этом просматривается параллель с Украиной. В феврале 2020 года правительство Алексея Гончарука подписало меморандум с немецким оператором железных дорог Deutsche Bahn AG о “стратегическом партнерстве со многими смыслами”.

Это меморандум был воспринят обществом как передача УЗ в управление немецкой компании. Однако уже через месяц на посту премьера Гончарука сменил Денис Шмыгаль. И про меморандум все забыли.

С 2009 года основным инструментом для привлечения инвестиций для Грузинской железной дороги является выпуск евробондов.

В 2012 акционерное общество разместило облигации на сумму $500 млн со сроком погашения в 2022 году и ставкой 7,75%.

Организаторами выступили Bank of America, JP Morgan и Goldman Sachs. Целью размещения являлось “финансирование погашения еврооблигаций на 2010—2015 годы и выплата дивидендов за 2011 год”.

Как и в случае УЗ, речь идет о взятии займа на выплату долгов прошлых лет. Сегодня железная дорога Грузии декларирует увеличение доходов от грузовых перевозок. Однако возможность выплачивать долги в срок, как и в случае УЗ, под большим вопросом.

Реформа тарифообразования

Проблемы Грузинской железной дороги, как и украинской, связаны с высоким уровнем налогообложения и отсутствием дотаций на социальные перевозки.

По итогам 2019 года доходы компании составили 491 млн лари (около $170 млн), чистый финансовый результат — 108 млн лари ($36 млн). После вычета налогов и уплаты обязательств осталось всего около $2 млн.

Между тем, по состоянию на 2017 году средняя заработная плата грузинских железнодорожников была почти на четверть выше, чем украинских.

Быть прибыльной АО “Грузинская железная дорога” позволяет то, что, в отличие от Укрзализныци, она не только получает существенные доходы от транзита, но и обладает возможностью сама устанавливать тарифы, как на грузовые, так и на пассажирские перевозки.

Это предусмотрено статьей 64 Железнодорожного Кодекса Грузии, вступившей в силу еще в 2005 году. Примечательно, что тарифы на перевозку ГЖД устанавливаются в долларах США. А на сопутствующие услуги — в местной валюте.

Кроме того, отсутствует деление грузов на классы, как это имеет место быть в Украине со времен СССР. А цена в значительной степени зависит от загрузки вагона и объемов перевозок, как и в европейских странах.

В Украине УЗ и Мининфраструктуры уже несколько лет пытаются перейти к этому принципу тарифообразования и уйти принципа тарифных классов, при котором УЗ субсидирует дешевую перевозку угля и железной руды крупных финансово-промышленных групп.