Стойте, вы куда: какие грузы идут в обход Украины

Украина уже фактически утратила статус транзитного государства. И дело не только в потере российских транзитных грузов. Ради того, чтобы набрать политические баллы, чиновники часто нам говорят, что все еще можно исправить — стоит лишь инвестировать в пару-тройку новых терминалов, дноуглубление или очередную реформу. На деле же многие возможности для нас утеряны если не навсегда, то очень надолго. И это даже если по умолчанию вычеркнуть из списка потенциальных партнеров российские грузы и компании. Ведь при создании своих логистических цепочек крупнейшие компании-экспортеры пытаются добиться максимального контроля надежности поставок и гарантий объемов, а потому строят или приобретают собственные перевалочные мощности. Какие грузы идут в обход Украины, какие маршруты они выбирают и  есть ли у нас шанс получить хотя бы  часть этого грузопотока?

Калийные удобрения из Беларуси

Грузопоток: 6—10 млн тонн в год. Страны назначения: Индия, Китай, Бразилия, Малайзия, США. Маршрут сейчас: прибалтийские порты Вентспилс, Клайпеда.

Одна из крупнейших статей экспорта Республики Беларусь — калийные удобрения, которых страна, по данным белорусского Госкомстата, в прошлом году отправила на экспорт 5,7 млн тонн. По данным крупнейшего белорусского производителя удобрений, ОАО “Беларуськалий”, объем ее экспорта в 2016 году  достиг 9,5 млн тонн.

ОАО “Беларуськалий” — второй в мире производитель калийных удобрений после российского “Уралкалия”, на его долю приходится около седьмой части всего мирового их производства. Компания продает удобрения в более чем 90 стран. Когда-то “Беларуськалий” работал с николаевской стивидорной компанией “Ника-Тера”, переваливая на ее терминале около 1 млн тонн грузов в год. Но позже переориентировал потоки на страны Балтии, поскольку не смог договориться с “Укрзализныцей” о сквозном жд тарифе. Крупнейшими покупателями белорусских удобрений являются азиатские страны — Китай и Индия, большие объемы уходят также на рынок США.

Кратчайшим маршрутом в Азию для белорусских удобрений мог бы быть путь через порты Николаева или Одессы и далее на Босфор и Суэцкий канал, а в США и Европу — тем же путем через Средиземное море. Однако калий из Беларуси уже прочно обосновался в портах Балтии. Главным среди них долгое время был латвийский Вентспилс, позже “Беларуськалий” переориентировался на литовскую Клайпеду и даже купил в 2013 году 30% клайпедского калийного терминала Biru kroviniu terminals (BKT). В 2016 году через этот терминал прошло 7,1 млн тонн удобрений “Беларуськалия”. Из Клайпеды удобрения доставляются в том числе в страны Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии.

В 2016 году через все украинские морские порты прошло всего 2 млн тонн всех видов минеральных удобрений.

Нефть из Казахстана

Грузопоток — 35—40 млн тонн в год. Страны назначения: Германия, Франция, Италия, Греция, Румыния, Испания.  Маршрут сейчас: трубопровод Атырау — Самара и далее на Новороссийск (РФ) и Констанцу (Румыния).

На нефть приходится пятая часть всего казахстанского экспорта, который в прошлом году составил $76 млрд. По данным Еврокомиссии, в прошлом году 28 стран ЕС импортировали 37 млн тонн нефти из Казахстана на сумму почти 11 млрд евро. Европа потребляет примерно 85% добываемой в Казахстане нефти. Список лидеров среди стран-импортеров меняется, обычно же в нем фигурируют Италия, Голландия, Германия, Греция, Франция.

Кратчайший путь для нефти из Казахстана в Европу — через Южный Кавказ, порты Черного моря и далее на Балканы. Однако сегодня основная часть проходит по сухопутной части России, основных пути два. Первый — нефтепровод Узень — Атырау — Самара (трубопровод на территории РФ принадлежит государственной компании “Транснефть”), второй — нефтепровод Каспийского трубопроводного консорциума (КТК, Тангиз — Астрахань — Новороссийск). Оба управляются РФ, это не удивительно, если учесть, что они проходят большей частью по ее территории, а также что Россия пытается контролировать поставки всей среднеазиатской нефти. Аккумулирует этот поток российский порт Новороссийск на Черном море. Это крупнейший в РФ порт по перевалке наливных грузов — в 2016-м  их оборот составил 93 млн тонн.

Кроме того, “КазМунайГаз” (казахская национальная нефтяная компания, один из участников КТК) в 2007 году купила за $2,7 млрд румынскую нефтяную компанию Rompatrol — на тот момент это стало крупнейшей иностранной инвестицией в истории Румынии. Позже они совместно запустили терминал по перевалке нефти в Констанце мощностью 24 млн тонн в год.  В прошлом году “КазМунайГаз” продала 49% в своем румынском активе компании China CEFC Energy Company Limited, объединив таким образом свои усилия на европейском рынке с Китаем.

Из украинских портов нефть, похоже, ушла без обещаний вернуться: все морские гавани в 2016 году перевалили менее 600 000 тонн этого сырья. Немного лучше обстояли дела с нефтепродуктами — по данным АМПУ, их было 2,2 млн тонн, из которых большая часть, 1,3 млн тонн, — транзит (в основном дизельного топлива и мазута из Беларуси и Литвы в Молдову). Мощности имеющихся в Украине нефтяных терминалов составляют около 50 млн тонн.

Контейнеры из Китая

Грузопоток — 30 млн тонн, или около 1,5 млн TEU. Страны назначения: страны ЕС. Маршрут сейчас: через Суэцкий канал и Средиземное море, а также по альтернативному северному Шелковому пути — через РФ, Беларусь, Прибалтику и Польшу.

По данным Еврокомиссии, объем грузопотоков, которые в 2016 году были перевезены из Китая в ЕС, составил 60 млн тонн, в обратном направлении — 50 млн тонн. Европа импортировала из Китая товаров на 345 млрд евро, продав ему в свою очередь на 170 млрд. Хоть Украина, казалось бы, как раз на пути этого потока, нам ничего не перепадает. Дело в том, что из всего этого объема по суше перевозится лишь малая часть — в 2016 году это было около 3 млн тонн, или менее 3%. Грузы выбирают самый длительный (30—40 дней), зато самый дешевый морской путь — через Суэцкий канал или даже в обход Африки. Но, объявив в 2013 году о возрождении Шелкового пути, Китай обозначил новые приоритеты. Инвестиционный фонд Silk Road Company получил $40 млрд для реализации различных инфраструктурных проектов.

Конечно, целей увести грузы с моря на сушу нет, стоит задача лишь диверсифицировать логистику. Тем более что сухопутные маршруты упираются в ряд сложностей — это и таможенные барьеры, и стоимость транспортировки, и пропускная способность загруженных и устаревших жд путей. Например, предел транзитной пропускной способности проходящего через РФ “Транссиба” без модернизации оценивается в 200 000 TEU (до 4,3 млн тонн грузов), а Транскаспийского, в цепочку которого потенциально входит и Украина, — около 300 000 TEU. Но с учетом китайских инвестиций возможности могут и вырасти.

Правда, в пуле претендентов на перевозку китайских грузов Украина может легко затеряться, что, собственно, уже происходит. У Транскаспийского шелкового пути в направлении Европы есть мощный конкурент — российский “Транссиб”, порты стран Балтии. И “окучивают” китайских инвесторов они не менее активно, зато более успешно, чем мы. Тестовый поезд запускали не только из Ильичевска (сейчас — Черноморск) в Китай. Но и из Поднебесной в Ригу — это произошло на несколько месяцев позже, чем у нас. А еще раньше, в конце 2015-го, китайская логистическая China Merchants Group договорилась с Литвой о создании на базе порта в Клайпеде масштабного интермодального хаба совместно с литовской железной дорогой. Также китайцы заявили о планах вложить $500 млн в “сухой порт” под Минском и обсуждали строительство логистического терминала в Польше, городе Лодзь.

По данным АМПУ, количество транзитных контейнеров в Украине в 2016 году составило 28 600 TEU, всего контейнеров — 580 000 TEU.

Автомобили с заводов европейских концернов  

Грузопоток — 150 000 авто. Страна назначения: Китай. Маршрут сейчас: портовые хабы севера Европы, далее морским путем или по территории России и Казахстана.

В 2016 году из 170 млрд евро экспорта из ЕС в Китай 20 млрд пришлось на транспортные средства. Поднебесная импортировала свыше 1 млн легковых автомобилей. Китай является вторым экспортным рынком для европейской автомобильной промышленности после США. В Европе находится свыше 100 заводов по производству автомобилей и компонентов. Для доставки потребителю они концентрируются в логистических хабах, куда доставляются на автомобилевозах или поездах. А там перегружаются на ролкеры — гигантские океанские суда для транспортировки авто. Крупные RОRО-терминалы сконцентрированы на севере Европы — например, в бельгийском Антверпене, голландском Роттердаме или шведском Гетеборге. Например, Rotterdam Car Terminal может обслужить в год 450 000 автомобилей и за раз принять у себя на площадке 42 000 транспортных средств, включая экскаваторы, тракторы, тягачи и т. д.

Если посмотреть на карту, в этой логистике Украина выглядела бы вполне логичным выбором. Например, подтягивая под свой хаб на Черном море поставки с европейских заводов, мы могли бы направлять эти грузы далее через Черное море по Шелковому пути на Закавказье, либо через пролив Босфор, Суэцкий канал и Юго-Восточную Азию. Но в Украине нет подходящих RORO-терминалов, наши границы закрыты, а УЗ непредсказуема и поезда  некомфортны.

АМПУ не дает статистики по объемам RORO-перевалки в Украине.

Руды цветных металлов из Казахстана  

Грузопоток — 500 млн евро, 200 000 тонн в год. Маршрут сейчас — по территории РФ и далее в порты Новороссийск, Клайпеда.

Руды цветных металлов — еще одна важная статья экспорта Казахстана, которая в стоимостном выражении не уступает нефти. Основные покупатели металлов находятся в Европе. В 2016 году Казахстан продал в ЕС меди, алюминия, цинка, никеля, свинца почти на полмиллиарда евро. По объемам производства и экспорта рафинированной меди страна входит в число крупнейших в мире, в списке богатейших казахстанских компаний производители и экспортеры меди занимают топовые места. Так, в прошлом году Казахстан экспортировал в ЕС меди на 175 млн евро, или больше половины всего добытого объема. Основными покупателями стали Италия и Греция. Алюминия было продано в ЕС на 132 млн евро, почти весь этот объем также пришелся на Италию и Грецию. Цинка Европа закупила на 67 млн евро, он поступил на рынки Голландии и Польши.

В абсолютном объеме это не очень большие цифры, однако с точки зрения логистики это очень ценный и высокомаржинальный груз. Сегодня он доставляется через Россию, с перегрузкой на суда в Клайпеде, Новороссийске или Санкт-Петербурге.

В Украине есть терминалы по перевалке руд цветных металлов, например, в Черноморске. В последней статистике АМПУ не предоставляет данных об объемах их перевалки в морских портах.

Екатерина ГРЕБЕНИК