Россия “запускает” Ан-148 на внешний рынок вместо Суперджета

Заявляя об этом, генеральный директор ОАО “Аэрофлот — российские авиалинии” Виталий Савельев напомнил о наличии у авиакомпании жесткого контракта на 30 лайнеров SSJ.

Если учесть провал Суперджета на внешних рынках после майской катастрофы в Индонезии, то все выглядит вполне логично и предсказуемо. УНИАН еще тогда размышлял о невеселых перспективах проекта Ан-148 в связи с упомянутой катастрофой. Но, спустя три месяца оказалось, что наиболее пессимистические прогнозы не подтвердились.

Понять логику россиян в нынешних условиях можно — в разработку и запуск Суперджета были вложены миллиарды долларов (по некоторым оценкам, до 7 млрд) и, конечно, затраты необходимо хоть как-то окупить. В сегодняшних условиях сделать подобное можно только, отоварив Суперджетами российские авиакомпании. А значит, места для Ан-148 на российском рынке авиаперевозок практически не остается, ведь самолеты очень близки по своим характеристикам. Но, возможно, все не настолько плохо для украинских авиастроителей, если вспомнить, что на российско-СНГовском рынке свет клином не сошелся.

Как цена приводится в соответствие качеству

В эфире радиостанции “Эхо Москвы” Виталий Савельев заявил, что отказ от покупки Ан-148 обусловлен тем, что самолет не соответствует критерию “цена-качество”.

“По Ан-148 цена-качество не соответствуют. Пока у нас шесть таких машин, и мы могли еще шесть машин докупить, но остановились. Подняли цены… наш производитель (поднял)”, — сказал Савельев.

Самое интересное, что при этом он признал удовлетворительными технико-экономические характеристики Ан-148. “Сейчас Ан-148 летает более 9 часов в сутки, и это очень хороший показатель, на уровне тех же Airbus”, — отметил Савельев.

Что же касается Суперджета, то он, по словам руководителя “Аэрофлота”, пока еще не переболел “детскими болезнями”. “Сама по себе машина нормальная с точки зрения эксплуатации, но у нее есть “детские болезни”, как у любого нового самолета. Машина должна “переболеть”, — считает он.

Итак, основная проблема украинско-российского самолета — его стоимость. Но так ли уж объективен в своих оценках “Аэрофлот”?

Стоит уточнить, что крупнейшая российская авиакомпания “Аэрофлот” более чем на 51% принадлежит государству, а производитель Sukhoi Superjet 100 — компания “Гражданские самолеты Сухого” (ГСС) входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации, так же находящейся в госсобственности. То есть, решения о том — кто, у кого и сколько покупает самолетов, принимается, по сути, одними и теми же людьми, а именно — правительством России. Оно же выделяло и бюджетные средства на разработку Суперджета. При таких раскладах Ан-148 очень трудно конкурировать со своим оппонентом.

Немаловажным нюансом является и тот факт, что отношения между ГСС и “Аэрофлотом” отнюдь не безоблачны. ГСС, к примеру, выражал недовольство наличием у авиакомпании довольно значительной скидки на покупку SSJ-100 (ее размер, правда, не раскрывался). “Аэрофлот”, в свою очередь, не испытывает большой радости от того, что ему приходится закупать еще “сырые” самолеты, эксплуатируя их только на 50% от заявленных возможностей. Вот таким путем, видимо, достигается полное соответствие цены и качества. Но очень сомнительно, что в итоге “Аэрофлот” хоть что-то выгадывает от приобретения Суперджетов. Каталожная цена SSJ-100 на 2012 год колеблется в районе 36 млн долл., тогда как стоимость Ан-148 не превышает 30 млн. долл. Вряд ли скидка на Суперджеты для “Аэрофлота” выше разницы в цене между этими самолетами, а невысокие эксплуатационные характеристики SSJ, о которых говорит сам “Аэрофлот”, сводят на нет небольшой выигрыш в количестве пассажиромест — SSJ-100 может вместить 98 пассажиров, тогда как для Ан-148 — только 85.

В целом картина вырисовывается довольно невеселая для всех без исключения участников процесса, но для Ан-148 в особенности. Между тем, Савельев, отвечая на вопрос, не поступают ли ему рекомендации “сверху” относительно того, какой именно самолет покупать, сказал следующее: “Я три с половиной года генеральный директор, никто не из аппарата правительства, не из администрации… Я вам официально говорю — никто никогда. У меня открытое акционерное общество. У меня есть контракт с “Сухим”, он, правда, заключен до меня”.

В общем, каждый в праве сделать собственные выводы, насколько прозрачной является конкурентная среда для Ан-148 на российском рынке.

Смена приоритетов

Не стоит забывать о том, что для российского рынка самолеты Ан-148 строятся исключительно на мощностях Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), которое является такой же неотъемлемой частью ОАК, как и ГСС. Можно, конечно, сказать, что если бы в разработку Ан-148, как и в Суперджет, были бы вложены миллиарды долларов из российского бюджета, то и отношение руководства ОАК к этому проекту было бы другим. Но если без иронии, то практически в тот же день, когда “Аэрофлот” заявил о своем отказе от закупки Ан-148, состоялась встреча губернатора Воронежской области Алексея Гордеева с президентом ОАК Михаилом Погосяном. Как сообщают российские СМИ, была подробно обсуждена производственная загрузка ВАСО на среднесрочную перспективу. В Воронеже прекрасно понимают, что отсутствие заказов на Ан-148 поставит предприятие на грань ликвидации, ведь на сегодняшний день данный самолет — его основной продукт. Такого итога российское руководство всеми силами постарается не допустить.

Что же касается киевского ГП “Антонов”, которое также занято в производстве Ан-148, то на предприятии не склонны драматизировать ситуацию.

“О намерении покупать Ан-148 ранее заявляла дочерняя компания “Аэрофлота” — ОАО “Авиакомпания “Россия”, но речь шла только о намерениях, никаких конкретных договоренностей не было. Таким образом, некорректно говорить о том, что “Аэрофлот” отказывается от закупки Ан-148, ведь строительство этих самолетов даже не было еще запланировано”, — сообщили УНИАН в пресс-службе ГП “Антонов”.

Там уточнили, что самолеты Ан-148, которые сейчас находятся в работе на киевском и воронежском авиапредприятиях, строятся по заказу других российских компаний. В частности, для российской “Ангары” — 3 самолета на ВАСО.

“В Киеве в стадии окончательной сборки находятся 3 самолета для лизинговой компании “Ильюшин финанс Ко.”(ИФК). Кроме того, для ИФК на ГП “Антонов” строятся два Ан-158. Все эти самолеты будут эксплуатироваться российскими авиакомпаниями. Что касается цены Ан-148, то она на них в сравнении с 2009 годом действительно незначительно поднялась, что связано с рядом объективных причин. ГП “Антонов” совместно с ИФК и ВАСО работает над созданием бизнес-плана, который позволит снизить себестоимость самолетов и повысить темпы их строительства”, — уточнили в пресс-службе.

С учетом высказываний гендиректора “Аэрофлота”, становится очевидно, что проблема российского авиапрома, как собственно и украинского, кроется в неспособности наладить по-настоящему серийное производство самолетов. Говоря о количестве ежегодно выпускаемых в России пассажирских лайнеров, Савельев отметил, что их — не более 12 штук в год. При этом Boeing, по его словам, производит в месяц порядка 42 самолетов.

Но хочется тут же спросить, а каким же образом ВАСО и “Антонов” смогут нарастить темпы производства и снизить за счет этого себестоимость Ан-148, когда “Аэрофлот” заявляет о приостановке их закупок. Какой-то замкнутый круг получается. Но выход из него, похоже, есть.

Еще в начале августа президент — генеральный конструктор ГП “Антонов” Дмитрий Кива сообщил, что в рамках авиасалона “Фарнборо-2012” было достигнуто соглашение о поставках 15 самолетов Ан-148 и Ан-158 в страны Латинской Америки. Оно было подписано российским лизингодателем “Ильюшин Финанс Ко.” и панамской лизинговой компанией South American Aircraft Leasing Company. По словам главы ИФК Александра Рубцова, документом предусматривается поставка трех самолетов Ан-158 и опцион на 12 Ан-148/158. Стоимость контракта оценивается в 420 млн долл., исходя из каталожных цен.

Это — очень хороший сигнал для украинско-российского проекта, который имеет все шансы поменяться местами с SSJ-100. Если ранее последний позиционировался в России как, в первую очередь, экспортно-ориентированный, а Ан-148/158 как среднемагистральный лайнер для внутренних авиалиний, то теперь ситуация немного иная. Авария Суперджета в Индонезии надолго отпугнула от него иностранных заказчиков и “родной” для ОАК проект решили спасать за счет внутреннего рынка. Украинско-российскому Ан-148 остается пробивать себе дорогу на рынки третьих стран. Возможно, это к лучшему, особенно если поддержку ему будет оказывать ИФК, главное чтобы производственные мощности ВАСО и ГП “Антонов” справились с выполнением новых заказов.

Петр ЧЕРНЫХ