Речные артерии все больше теряют свое экономическое значение

Крупнейшие компании, работающие на этом рынке, убыточны. Тем не менее их хозяева видят перспективу в судоходном бизнесе и интенсивно инвестируют средства в его развитие

Последнее десятилетие, начиная с 2001 г., объемы перевозки грузов внутренними водными путями имели стабильную тенденцию к возрастанию. К 2007 г. их объемы достигли 15,1 млн. т, но за счет падения во время экономического кризиса во второй половине 2008-го потеряли более 25% и сократились до 11,3 млн. т. Спад продолжался и далее: имеем 5,1 млн. т в 2009 г. и 3,5 млн. т по итогам 2010. Аналогична ситуация и с обработкой грузов в речных портах: с 18,7 млн. т в 2007 г. в 2008 речная перевалка сократилась до 14,5 млн. т и 4,9 млн. т в 2009. В прошлом году тренд был слегка переломлен (объем перевалки достиг 6,6 млн. т), но тем не менее отставание от уровня 2008 г. составило 8 млн. т.

“Фактически сегодня можно сказать, что по Днепру нет судоходства. Ведь до развала СССР по этой водной артерии транспортировалось до 100 млн. т грузов в год”,— говорит учредитель аналитического агентства BlackSeaTrans Константин Ильницкий. Таким образом, за все время независимости Украины степень использования речной инфраструктуры для грузоперевозок ни разу не превысила 15%, а сейчас и вовсе ничтожно мала. Правда, пропускные возможности этой инфраструктуры уже тоже далеко не те. Так, например, по данным Госслужбы морского и речного транспорта “Укрморречфлот”, срок службы судоходных шлюзов (с их помощью непосредственно удерживается напор водохранилищ) достиг на сегодняшний день 25-75 лет. “Контрольные параметры технологического оборудования шлюзов уже либо достигло, либо превышает допустимые значения”,— утверждают в “Укрморречфлоте”. Более того, габариты, грузоподъемность и скорость движения судов уже давно превысили те, на которые рассчитаны данные сооружения, что ускоряет разрушение инфраструктуры. Все дело в том, объясняют в речном ведомстве, что содержание инфраструктуры внутренних водных путей сегодня осуществляется преимущественно за счет бюджетных средств. А финансирование это в последние годы не превышало 50% от необходимого, а в кризисный 2009 г. сократилось еще больше, составив только 35% потребностей. “Недофинансирование содержания основных водных путей и гидротехнических сооружений привело к резкому сокращению объемов дноуглубительных работ, уменьшению количества и протяженности судоходных путей”,— констатируют в “Укрморречфлоте”.

Капитаны малых плаваний

Рынок речных грузоперевозок отнюдь не является примером совершенной конкуренции, хотя, по сути, видимых ограничений для входа на него нет. Львиная доля перевозок по Днепру приходится на АСК “Укрречфлот” (за последние годы доля компании на этом рынке выросла с 60% до почти 90%). Компания контролируется российским бизнесменом Константином Григоришиным. По количеству флота “Укрречфлот” находится на втором месте среди речных судоходных компаний Украины, располагая более чем 200 судов суммарной грузоподъемностью почти 400 тыс. т. По данным речной администрации, всего на внутренних водных путях зарегистрировано 1295 грузовых судов, однако в основном это суда малого водоизмещения; также сюда зачислены суда, которые не эксплуатируются из-за неудовлетворительного технического состояния. Крупнейшая судоходная компания убыточна: в 2008 г. чистый убыток составил 21,2 млн. грн., в 2009 — 19,5 млн. В компании свои финансово-экономические проблемы объясняют постоянным ростом себестоимости перевозки в условиях, когда средние фрахтовые ставки на рынке, как правило, остаются неизменными.

Самая крупная судоходная компания в стране по количеству флота — это ГП “Украинское Дунайское пароходство”,— которая располагает более 600 судами общим водоизмещением около 1 млн. регистровых тонн. Если “Укрречфлот” специализируется на перевозках по Днепру, то парафия УДП — транспортировка грузов и пассажиров по Дунаю, хоть деятельность компании охватывает также и морские перевозки. Вопреки доминированию по части флота, УДП отстает от “Укрречфлота” по объему перевозок (перевозит в год в среднем 3 млн. т против почти 5 млн. т “Укрречфлота”). Убыточна деятельность и этой компании: в 2008 г. убыток от основной деятельности составил 65 млн. грн., в 2009 — 38 млн. Как отмечают в компании, основная причина убыточности — высокие расходы на содержание выведенного из эксплуатации флота (износ флота достиг сейчас 85%). “Содержание непригодного в эксплуатации флота, который сейчас находится в отстое, обходится компании примерно в 10 млн. грн. ежегодно”,— говорит представитель предприятия. Если же списать имущество и реализовать флот по остаточной стоимости, то можно было бы привлечь, по оценкам предприятия, 15,7 млн. грн., которые направили бы на сокращение кредиторской задолженности. Угроза кредитных проблем сегодня является для УДП как никогда актуальной: пришло время рассчитывать по долгам, привлеченным ранее для содержания флота “в отстое”, но предприятие не только не может рассчитаться, но и вынуждено компенсировать нехватку оборотных средств новыми займами.

Инвестиции по-флотски

О том, что рынок речных грузоперевозок открыт для новых игроков, говорит пример “Нибулона”. Зерноторговой компании пришлось лишь обзавестись собственным флотом, и за короткое время ей удалось занять видное место в судоходном бизнесе. По словам гендиректора “Нибулона” Алексея Вадатурского, на текущий момент компания располагает флотом общим водоизмещением 108 тыс. т, что позволило ей в 2010 г. перевезти 800 тыс. т грузов. “Мы поставили себе задачу по реализации инвестиционной программы, которая вернет рекам Днепр и Южный Буг статус ведущих транспортных артерий страны”,— говорит господин Вадатурский. Первый этап инвестиционной программы завершится до 1 июля этого года, обещает он, а во время второго этапа будет введено в эксплуатацию еще 12 буксиров и 12 несамоходных судов.

В отличие от других компаний на рынке грузоперевозок, для которых эта деятельность является основным бизнесом, “Нибулон” строит флот и развивает речные перевозки в качестве дополнительного звена к зерноторговому бизнесу. “У нас есть ряд предложений о том, чтобы возить нашим флотом и другие грузы для сторонних компаний. Но пока нам это неинтересно, поскольку флот полностью загружен зерном”,— отмечает гендиректор “Нибулона”. Хотя с октября 2010 г., добавляет он, эта деятельность практически остановилась из-за введения квотирования экспорта зерна. “Хоть флот и простаивает, пустить его под другой груз мы не можем — суда полностью заполнены зерном, которое ожидает разгрузки”,— сетует господин Вадатурский.

Тем не менее “Нибулон” — не единственная компания, которая в столь неблагоприятных условиях для ведения бизнеса активно инвестирует в его развитие. Несмотря на убытки последних лет, “Укрморречфлот” активно реализует программу по развития флота, принятую еще в 2009-м и рассчитанную на срок до 2015 г. За этот период компания собирается построить 10 судов класса “река-море”. Для финансирования этой программы компания вынуждена привлекать кредитные средства, но обновление основных фондов объективно необходимо. Ведь “Укрречфлоту” также суда достались в наследство от флота Советского Союза, и износ его на текущий момент компания оценивает в 75%.

Эксперты считают, что вкладывать средства в убыточный сегодня бизнес инвесторов заставляет перспективность этого направления деятельности, который в будущем заставит подвинуть своих конкурентов — железнодорожный и автомобильный транспорт. “Сегодня мы наблюдаем возвращение интереса к Днепру. В какой-то мере это конъюнктурный интерес, связанный с будущим проведением Евро-2012 и ожиданием прихода пассажиропотока на водные артерии. Но параллельно это привлекает внимание и к вопросу речных перевозок в целом, что, безусловно, позитивно отразится на отрасли”,— говорит Константин Ильницкий из BlackSeaTrans. “Одна из основных проблем речных перевозок сегодня — это отсутствие законодательства, которое не могут принять вот уже более десятка лет. В случае с Дунаем это еще и проблема “третьего флага”. То есть основные конкуренты Украины в перевозках по Дунаю уже давно вступили в ЕС, что позволяет им возить грузы любого происхождения в пределах ЕС. Для Украины же, как страны “третьего флага”, возможность транспортировки ограничена собственными экспортно-импортными грузами”,— отмечает эксперт, пожелавший не называться, добавляя, что интенсификация внутренних речных грузопотоков лишь вопрос времени.

А Дмитрий Подтуркин из консалтингового консорциума “Менеджмент консалтинг групп” полагает, что загрузить водные тарифы поможет реформа системы тарифообразования “Укрзалізниці”, которая сейчас за счет демпинга перетягивает значительную часть потенциально речных грузов на себя.

А как у них

В России потенциал речных перевозок сейчас также используется недостаточно эффективно, хотя востребованность этого вида транспорта тут гораздо выше, чем у нас. Объемы транспортировки грузов по рекам далеки от тех, которые были во времена СССР. Но если в Украине сейчас речным транспортом перевозится 3,5% советских объемов, то в России — около 25% (600 млн. т в конце 80-х к 150 т в 2008, хотя после кризисного спада в 2010 г. этот объем составил 96 млн.). Доля речных перевозок в общем объеме транспортировки грузов тут составляет 4% (в Украине — менее 0,5%). Речные перевозки в РФ считаются высокодоходным бизнесом. Так, по данным 2008 г. выручка только судоходных компаний, работающих в системе внутренних российских водных путей, составила $870 млн. Причем на реки, расположенные в европейской части России, до Урала, пришлось 2/3 этих доходов, или почти $600 млн. Еще около $360 млн. заработали стивидоры и сервисные компании, работающие на реках.

По данным аналитического агентства Infranews, рынок перевозок речным транспортом в России постоянно растет, а его рентабельность превышает показатели автомобильных и железнодорожных перевозок. Причем приток новых клиентов обеспечивает речникам постоянный рост тарифов “Российских железных дорог”. В то же время главные трудности судоходных компаний тут связаны с необходимостью обновления флота: структура грузооборота постепенно меняется, и перевозчики нуждаются в модернизации техники, которую могут позволить себе только самые крупные компании. Вместе с тем для выполнения их заказов российскому судостроению не хватает мощностей.

Лидерами по речным перевозкам в России удалось стать тем компаниям, которые начали строить новые речные суда, в то время как все остальные перевозчики занимались реновацией старого флота. Но один из главных недостатков флота здесь, как и в Украине, является ориентированность его на советские, уже тогда технологически устаревшие, параметры. Например, нигде в мире, кроме как в странах бывшего Советского Союза, нет такого класса судов, как “река-море” (львиная доля речного флота и России, и Украины приходится на данный тип судов). Есть либо морские, либо речные, пониженного класса суда, в то время как последние у нас, на удивления всему миру, выходят на середину Черного моря.

Российские эксперты прогнозируют рост интереса инвесторов к сектору речных перевозок по нескольким причинам. Во-первых, этот вид транспорта всегда будет оставаться самым выгодным. В нормально функционирующей рыночной экономике ставки на перевозку грузов по реке минимум на 15-20% ниже, чем железнодорожный тариф. Во-вторых, речной транспорт выигрывает у своих главных конкурентов (железнодорожного и автомобильного): единоразово на речном судне можно перевезти гораздо более крупную партию груза, чем железнодорожным составом или тем более большегрузным автомобилем.

Речному транспорту в Европе уделяют гораздо больше внимания. Там на его долю приходится в среднем 11%, но на европейском северо-западе, страны которого связаны с крупными морским портами, место речного судоходства гораздо важнее и может достигать доли в 20% и более в общем объеме грузовых перевозок. Например, в Германии в структуре транспортных перевозок речные занимают 22%, в Голландии — 43%.

Сектор речных перевозок в Европе традиционно характеризуется большим количеством частных операторов рынка. Перевозки осуществляются мелкими и средними судоходными компаниями, чья деятельность быстро адаптируется к условиям развития рынка. Например, в Бельгии весь речной флот частный, причем 88% компаний владеют одним судном. С одной стороны, такая структура рынка способствует выживанию компаний при колебаниях конъюнктуры рынка. С другой стороны — высокая конкуренция ведет к снижению рентабельности бизнеса, а ограниченные финансовые возможности компаний рождают все ту же проблему изыскания инвестиций для модернизации флота. “Фрагментированность рыночной структуры и сильная конкуренция привели к ограничению возможности реинвестирования. В сочетании с продолжительным сроком службы судов это формирует препятствие для модернизации флота. С другой стороны, труднодоступность капиталов и финансовые риски, связанные с требуемыми инвестициями, затормаживают процесс основания новых предприятий и формируют непреодолимые барьеры для новичков этого сектора”, отмечается в исследовании Еврокомиссии (ЕК), посвященном речным перевозкам. Между тем в ЕК решили, что в наибольшей мере речной транспорт страдает от плохо скоординированных усилий по продвижению этого бизнеса и недостатка четкой стратегии коммуникации. А потому с 2006 г. Еврокомиссией внедряется программа развития речных перевозок, реализация которой рассчитана до 2015 г. “Программа действий является вкладом в Европейскую стратегию обеспечения экономического роста и занятости. С флотом, насчитывающим 11 тыс. судов, что эквивалентно 10 тыс. железнодорожных составов или 440 тыс. грузовиков, речные пути могут сделать транспорт в Европе более эффективным, надежным и экологичным. Европа не может себе позволить не использовать подобный потенциал”,— прокомментировал интерес к проблеме речных перевозок Жак Барро, вице-президент Еврокомиссии по вопросам транспорта. Программа ЕК предполагает компенсации судовладельцам при утилизации устаревшего флота, льготные кредиты и налоговые преференции для речных судоходных компаний. Отметим, в отличие от стран СНГ, где речным перевозкам до сих отводится роль своеобразного дополнения к железным дорогам при перевозке массовых, в основном сырьевых, грузов, в Европе упор делается на экологически чистые контейнерные грузы. Эффективность контейнерной обработки в сочетании с низкой себестоимостью речного транспорта позволяет снизить долю транспортных затрат в структуре стоимости товаров массового потребления с 11% до 2%, утверждают эксперты.

Екатерина ГРЕБЕНИК