После распада СССР государство окончательно прекратило финансировать авиационную отрасль Украины

Дмитрий Семенович, ГП “Антонов” существует на рынке с далекого 1946 года. Вы начали работать на предприятии в 1964 году. Кому, как ни вам знать, как развивалась авиационная отрасль Украины при СССР и сейчас.

В период СССР государство выделяло неограниченное финансирование на развитие науки, научно-исследовательские, опытно-конструкторские, экспериментальные работы и т.д. Единственное ограничение было только по зарплатам. В то же время, авиаконструкторы получали тогда вдвое больше, чем металлурги, сейчас — меньше раз в пять. Тогда мы полностью были на бюджетном обеспечении, и никто не думал о том, как зарабатывать деньги. А вот после распада СССР государство уже практически не финансировало нас.

И вам пришлось переходить на рыночные отношения в работе.

У нас не было другого выхода. Мы создали авиакомпанию “Авиалинии Антонова”, в которой с самого начала был только один самолет “Руслан”, еще два нам достались от ВВС России, потом мы еще купили несколько самолетов. В результате во флоте нашей авиакомпании — семь “Русланов”. Затем для коммерческой эксплуатации был переоборудован и сертифицирован Ан-225 “Мрія” (самый большой в мире транспортный самолет). Крупным эксплуатантом “Русланов” является также группа российских компаний “Волга-Днепр”. Начав коммерческие перевозки на “Русланах”, мы практически сформировали новую нишу рынка — воздушные перевозки крупногабаритных и нестандартных грузов.

Сколько денег приносят вам “Авиалинии Антонова” сейчас?

Если раньше перевозки приносили нам большую часть прибыли, то сегодня мы уже больше зарабатываем выполнением наших основных работ, в том числе работ по созданию новых самолетов, сопровождению самолетов в эксплуатации и их модернизации. Например, совсем недавно мы подписали дополнение к действующему контракту с Ираном на модернизацию пассажирского самолета Ан-140. От продажи самолетов “Ан” мы получаем роялти. Кроме того, по заказу, выполняем инжиниринговые работы. Но авиакомпания нам ежегодно приносит доход порядка миллиарда гривен. В том числе, совместно с “Волгой-Днепр”, мы являтся официальным перевозчиком грузов по заказу НАТО и ЕС в рамках программы SALIS (Strategic Airlift Interim Solution). Часть заработанных денег мы вкладываем в создание новых самолетов — Ан-148, Ан-158, Ан-178, а также в научные разработки, закупку современного оборудования, дорогого программного обеспечения.

А государство, как и прежде, не выделяет средств? Сколько денег вы перечисляете в бюджет?

За последние два года мы, действительно, не получали финансовой помощи от государства, но в бюджет ежегодно перечисляем сотни миллионов гривен.

Сейчас не только на мировом рынке, но и на нашем есть крупные охотники на авиакомпании. Неужели на ваши “Авиалинии Антонова” еще никто не “положил глаз”?

Таких желающих, к сожалению, очень много. Но они не понимают, что если они отберут у нас авиакомпанию, то эти самолеты просто не будут летать и быстро превратятся в металлолом. Без участия разработчика, технического обслуживания и модернизации самолеты невозможно эксплуатировать. А они этого не понимают. Что стоит только перебрать шасси самолета для “Руслана” — это 12-14 огромных металлических стоек. Переборку шасси для наших “Русланов” мы делаем сами, а если ее выполняет серийный завод, например, в Самаре, то за одну стойку нужно заплатить 1,5 миллиона долларов.

Сколько денег “Антонов” тратит в год на проектирование и разработку самолетов?

Около 2-3 миллиардов гривен в год. Конечно, наших возможностей и мощностей хватило бы и на большее, но без государственной поддержки нам сложно наращивать обороты. Например, в России на развитие авиаотрасли ежегодно выделяется государством десятки миллиардов рублей.

Вы сотрудничаете с тысячей поставщиков. Как усложняет процесс закупки каждого комплектующего через тендер? На саму процедуру уходит много времени?

Конечно, необходимость проводить закупки на условиях проведения тендера значительно тормозит процесс производства самолета. Например, нам нужно купить двигатель к Ан-158. Мы подаем заявку в тендерный комитет. Затем получаем разрешение закупить его у запорожских моторостроителей. А те, в свою очередь, чтобы изготовить этот двигатель, также закупают агрегаты и комплектующие опять-таки на условиях проведения тендера. Принятия решения по каждому объявленному тендеру приходится ждать, в лучшем случае, 4-5 месяцев. А это время простоя. Из-за тендера мы и кредит не можем взять на развитие производства. Помимо закона о тендерах, нужно пересматривать и некоторые другие положения. Приведу еще один пример. Чтобы построить Ан-148, мы закупаем порядка 50% импортных комплектующих. От ввоза каждой мы должны оплачивать ввозной НДС в размере 20% от цены самолета. Т.е. если самолет стоит, грубо говоря, 25 млн долл., 2,8 млн. мы отдаем государству. В то же время, наши перевозчики берут в лизинг на год продукцию Embraer’a, освобождаясь от уплаты НДС, а затем продлевают лизинг еще на год. Построив такой же по цене и качеству самолет, “Антонов” автоматически становится неконкурентоспособным.

А сколько стоит одно кресло в самолете?

Хорошее кожаное кресло итальянского производства стоит порядка 10 тысяч долларов.

У вас множество ограничений, которые мешают нормально работать, их можно как-то со временем устранить?

Большинство существующих ограничений, которые мешают нам эффективно работать в условиях рынка, связаны, с тем, что “Антонов” — государственное предприятие. Это опять-таки необходимость осуществлять закупки и брать кредит на условиях тендера, и запрет на создание СП, и т.д. В мире нет уже таких предприятий с государственной формой собственности. Например, в России и Китае — акционерные общества. Конечно, государство должно сохранить контрольный пакет, но необходимо и привлекать инвестиции. Кроме того, нужно применять мировой опыт по эффективному объединению предприятий. Во всем мире компании объединяются, кооперируются. Одной стране тяжело развивать такую интегральную отрасль, как авиастроение. При этом не нужно бояться поглощения, а кооперироваться разумно с тем, с кем выгодно. Нам, например, выгодно работать с Россией. Хотя бы потому, что это большой рынок. Мы также работаем и с Китаем, и с Европой, и с Индией, и с Америкой.

Поступали ли предложения от Boeing и Airbus о том, чтобы купить или слиться с ГП “Антонов”?

Нет. Но мы имеем опыт совместной работы. И не исключено, что если наше предприятие будет акционировано, они приобретут какую-то часть акций.

В середине ноября 2010 года министерство обороны Украины приостановило финансирование программы Ан-70 из-за нехватки средств военного бюджета. Согласно планам военного ведомства, выделение средств может возобновиться не раньше 2013-2014 года. Ранее ожидалось, что Россия в ближайшие три года выделит на реализацию проекта 70,2 миллиона долларов, а Украина — 60,4 миллиона долларов. Есть какие-то новости?

На межгосударственном уровне договорились, что нужно совместно продолжать этот проект. Прежде всего, завершить модернизацию и НИОКР по самолету, запустить его в серийное производство. Оставшиеся расходы (примерно, 130 миллионов долларов) страны будут финансировать поровну — 50:50. Сейчас Россия выполняет свои обязательства, а Украина — нет.

Во скольких странах мира эксплуатируются ваши самолеты?

В настоящее время более 6000 самолетов “Ан” эксплуатируются в семидесяти семи странах. Сегодня многие говорят: “Нужно завоевывать новые рынки”. Я с этим согласен, но важно не потерять имеющиеся рынки.

Какие страны покупали самолеты “Антонова” во времена Советского Союза и какие сейчас? Изменились направления?

Практически нет. Ведь наши самолеты могут работать в самых различных климатических и погодных условиях. Поэтому они востребованы в странах Азии, Африки, Латинской Америки, Европы. Другое дело, что сейчас мы производим значительно меньше самолетов, чем тогда.

Период строительства одного самолета изменился?

Время осталось то же. Тогда что-то делалось быстрее, но было больше бюрократии в согласовании, которое занимало много времени. Сегодня у нас меньше ресурсных возможностей, но мы все равно быстрее других компаний делаем самолеты. Для, сравнения, программа Ан-148 у нас заняла три года, Ан-158 — два года.

Сколько самолетов в год ГП производит сейчас и сколько при СССР?

Наверное, нужно уточнить, что во времена СССР “Антонов” не занимался серийным производством. Предприятие выполняло функции ОКБ, разрабатывая, испытывая и производя только опытные экземпляры самолетов. В Киеве серийным производством занимался завод “Авиант”. В 2009 г., вследствие очень плохого положения серийного завода он был присоединен к нашему предприятию (тогда — АНТК им. О.К.Антонова). К сожалению, сегодня у нас еще очень низкие темпы производства — около 6 самолетов в год. Хотелось бы минимум 24-30 единиц. Даже стыдно сказать, но еще в 80-х годах “Авиант” выпускал 160 самолетов в год. Каждые два дня, один самолет запускался в небо. Даже по инерции, в 1993 году на заводе было выпущено за год пять “Русланов”.

За какой период завод пришел в упадок?

С 2004 по 2009 год. К этому привели недобросовестные действия тогдашнего менеджмента завода. “Авиант” накопил огромные долги, в том числе по зарплатам. Это были несколько миллиардов гривен. К сожалению, не лучшая ситуация сложилась и на Харьковском авиазаводе. С 2009 года, после объединения, мы вложили в развитие киевского завода больше миллиарда гривен собственных средств. В результате прибыль нашего предприятия уменьшилась, потому что средства были вложены в обнищавший и разрушенный “Авиант”. Но теперь мы снова набираем обороты.

Биография

Дмитрий Кива родился 8 октября 1942 г. в России, г. Казань. ТВ 1959 г. закончил среднюю школу в г. Харькове и поступил в Харьковский авиационный институт. Закончил Харьковский авиационный институт в 1964 г. Работает на ГП Антонов с сентября 1964 года. В 1979 г. — заместитель Главного конструктора. С 1987 г. — Главный конструктор, с 1991 г. — первый заместитель Генерального конструктора. С мая 2005 г. исполнял обязанности Генерального конструктора ГП “Антонов” (в то время — АНТК им. О.К.Антонова), с января 2006 года — Президент—Генеральный конструктор ГП “Антонов”. С октября 2008 г. — Председатель Правления Государственного Авиастроительного Концерна “Антонов”.

Ольга СОРОКОЛЕТОВА