Порт Южный: глубинные амбиции

Предстоит также увеличить пропускную способность железной дороги

Одним из главных достижений от изменения портового законодательства уже стало стремление гаваней к модернизации и усовершенствованию своих производственных мощностей и инфраструктуры, а также “подготовка почвы” к приходу инвесторов. Существует ряд объективных причин, по которым украинским морским портам следует обновить инфраструктуру. Высокие портовые сборы приводят к тому, что некоторые транзитные грузопотоки уходят в Румынию, Россию и даже в Прибалтику. Россия официально презентовала проект и приступила к строительству мощного сухогрузного района порта Тамань с пропускной способностью более 100 млн тонн в год, способного “перетянуть” на себя значительную часть черноморского грузопотока.

Не дать ему “уйти” — сегодня одна из главных проблем украинских морских портов, и новый закон подстегнул их к следующему витку развития для полноценной борьбы на Черном море. А бороться необходимо: общий объем грузов, переваливаемых черноморскими портами всех стран, колеблется около 450 млн тонн ежегодно. И, по свидетельству экспертов, в ближайшие годы существенного роста не предвидится.

Борьба за грузы

Директор института “ЧерноморНИИпроект” Сергей Никулин отметил на страницах журнала “Порты Украины”, что одним из наиболее перспективных украинских проектов является создание в Малом Аджалыкском лимане условий для работы современного глубоководного порта с возможностью приема судов дедвейтом около 200 тыс. тонн (”кейпсайзов”). Иными словами — превратить порт Южный в самый глубоководный на Черном море.

Лучше всего это понимают в самом порту. К 2015 году администрация предприятия намерена реализовать ряд крупных инвестиционных проектов, направленных именно на дноуглубление и строительство современных причалов. Так, еще в марте, в ходе церемонии награждения лауреатов Национального морского рейтинга Украины-2011, начальник порта Александр Лагоша заявил: “В 2012 году у нас еще более амбициозные планы, чем в прошлом. Мы намерены начать проект, направленный на углубление акватории, который позволит нам стать самым глубоководным портом Украины”.

Речь идет об углублении подходного канала, акватории причалов №5 и №6 и разворотного круга до 21 метра. “Рынок перевозок рудных грузов сегодня таков, что большое конкурентное преимущество имеет тот, кто в состоянии осуществлять погрузку на суда типа “кейпсайз”. Сегодня, имея глубины 15 метров, мы можем загружать такие суда максимум на три четверти. При этом их количество растет: грузовладельцы, работающие с железорудным сырьем, везут “кейпсайзами”, поскольку это экономически целесообразно. Поэтому для того, чтобы обеспечивать больший комфорт грузовладельцу, чтобы выдерживать конкуренцию со стороны других портов, мы решили осуществить данный проект”, — рассказал Александр Лагоша “Центру транспортных стратегий”.

Как пример, можно вспомнить апрельский заход в Южный рекордно большого для Черного моря сухогруза Maxi Brazil (327 метров) дедвейтом 260 тыс. тонн. Портовики загрузили в трюмы 170 тыс. тонн железорудного концентрата, догрузив судно на рейде. Впрочем, в такой режим работы погодные условия нередко вносят свои коррективы.

Также порт намерен строить два новых причала — уже с глубинами в 21 метр. Сегодня ведутся переговоры с потенциальным инвестором, который обязан будет оснастить эти причалы современным оборудованием, построить большой склад и развить железнодорожное хозяйство.

“Таким образом, через три года мы получим комплекс с необходимыми глубинами, современным оборудованием — и сможем конкурировать по данному виду грузов с любым портом Черного моря”, — добавил Лагоша, также отметив, что самому “молодому” украинскому порту уже исполнилось 34 года, и обновление должно быть всесторонним. Особенно — с учетом “опасного конкурента”, а именно — сооружаемого в России сухогрузного района морского порта Тамань мощностью около 100 млн тонн в год и стоимостью проекта более 3 млрд долларов.

Сергей Никулин подчеркнул, что если РФ готова идти на такие затраты, строя порт в проблемном, с точки зрения гидрологии, районе (плюс — постоянные значительные расходы на поддержание глубин в акватории), то намерения “северных соседей” чрезвычайно серьезны. “Они его построят, это несомненно, — уверен начальник порта Южный Александр Лагоша. — Вопрос — когда и под какие грузы. Но мы, в любом случае, должны показать грузовладельцам, что имеем конкурентные преимущества, в том числе и по глубинам. Мы не имеем права потерять транзит”.

Железнодорожный фактор

Но для того, чтобы говорить о конкуренции с российскими и румынскими портами, и даже с несколько отдаленной Прибалтикой, необходимо учитывать еще один фактор — пропускную способность железной дороги. Сегодня это проблемный вопрос. Перевозки грузов предприятий, расположенных в районе Малого Аджалыкского лимана, обеспечивает однопутный 36-километровый участок “Черноморская-Береговая”.

“Железная дорога — “ограничительный” фактор порта Южный. Наши причалы способны перерабатывать больше, чем фактически получается. Поэтому стратегией предусмотрено, что параллельно с развитием причальных и погрузочных мощностей будет развиваться и станция Береговая, и подъездные пути порта, и ветка от станции Береговая до станции Черноморская. Все это будет в комплексе”, — рассказал Александр Лагоша, добавив, что в переговорах по этому поводу с “Укрзализныцей” есть определенные “подвижки”.

В ходе недавней Международной транспортной недели в Одессе нынешний начальник Одесской железной дороги (ОЖД) Николай Луханин также говорил о насущной необходимости увеличивать пропускную способность железных дорог в направлении морских портов, отмечая, что транспортный комплекс Украины, в который входят железные дороги и морские порты, используется лишь на 70 процентов.

В качестве еще одного аргумента следует указать, что в мае текущего года “Укрзализныця” включила порт Южный в маршруты комбинированных грузовых поездов “Викинг” и “Зубр” (Черное море — Беларусь — Прибалтика). Перевозки осуществляются для частного контейнерного терминала компании “Трансинвестсервис”.

И если вопросы дноуглубления порт Южный будет решать напрямую с государством, то проблема развития железной дороги станет коллективной: недавно Департамент государственной политики в сфере морского и речного транспорта Министерства инфраструктуры Украины принял решение о создании на базе южненского порта специального консультативного органа по перспективному развитию промышленного узла Малого Аджалыкского лимана. В его состав вошли глава департамента Владимир Севрюков, начальник порта Южный Александр Лагоша, руководитель ОЖД Николай Луханин, а также главы частных портовых терминалов “Трансинвестсервис” и “Портинвест” Олег Кутателадзе и Александр Смирнов.

Сергей ЛЯЛИКОВ