Почему дорожки дефицитнее дорог

В качестве лекарства власти до сих пор рассматривают лишь такие меры, как строительство новых развязок, расширение дорог, изменение схем проезда и т.д. Но боковым зрением горадминистрация, кажется, все же заметила альтернативу — в Стратегию развития Киева включены мероприятия по развитию велосипедного транспорта.

Велосипеды в нашем городе многими до сих пор воспринимаются как забава или чудачество, а вовсе не как средство решения транспортной проблемы — что свидетельствует лишь о слабом знании европейского опыта.

Для примера несколько цифр из статистических сводок лишь одной страны, Нидерландов. В ее столице, Амстердаме, передвигаться на велосипеде — на 10% быстрее, чем на авто. 40% учеников начальной школы ездят в школу на велосипеде, а в средней школе этот показатель вырастает до 75%. Безопасность при этом просто фантастическая — один несчастный случай со смертельным исходом приходится на 100 млн. км велосипедных поездок. В среднем велосипеды в стране играют не менее важную роль, чем железные дороги: они дают ту же протяженность поездок (около 15 млрд. км в год). Причем люди ездят не только на короткие расстояния: дистанцию от 10 до 15 км голландцы преодолевают на велосипеде чаще, чем на общественном транспорте! 40% ж/д пассажиров добираются до вокзала на велосипеде.

Конечно, такой уровень развития велотранспорта требует серьезных инвестиций. С 2007 г. по 2010 г. городские власти тратили на велоинфраструктуру по 20 млн. евро ежегодно — но экономическая и экологическая отдача многократно превышает затраты.

Интересно, что правительству Нидерландов пришлось для решения транспортной проблемы крупных городов пойти на крайне резкие меры: был ограничен доступ машин к центрам некоторых населенных пунктов; увеличена стоимость автопарковки; сужены (!) автомобильные дороги и за их счет расширены велодорожки; снижен предел скорости на большинстве городских дорог до 30 км/час и ниже (!).

Но каковы вело-перспективы Киева? Рассказывает Ирина БОНДАРЕНКО, координатор Ассоциации велосипедистов Киева:

“Велосипедная инфраструктура нашей столицы очень молода, и находится в зародышевом состоянии — фактически в городе хоть что-то делать начали только с конца 2010 г. До этого были только разговоры!

Проблема в том, что не все чиновники понимают, зачем это нужно, у киевских проектировщиков нет опыта разработки соответствующих решений, у наших строителей нет опыта, чтобы такие проекты решения реализовать....

У нас в Киеве имеются только велодорожки — почти никто даже не подозревает, что это не панацея и отнюдь не единственное решение, что можно создавать велополосы, или организовывать так называемое “совместное пространство” в границах дорог.

Те единичные велодорожки, что имеются -- крайне узки, бордюры (нонсенс!) не занижены, подъезды не оборудованы (не понятно, как двигаясь по правилам дорожного движения, попасть на них с дороги). Дорожки не связаны между собой, находятся на расстоянии нескольких километров друг от друга...

В результате наблюдается логичная, но парадоксальная ситуация: даже если велосипедист едет вдоль велодорожки, он предпочитает оставаться на автомобильной трассе —там ему заметно комфортнее.

Почему-то так сложилось, что все киевские велодорожки сосредоточены в одном районе — на Позняках. Поэтому наша организация предложила на примере этой территории реализовать на практике пилотный проект “Старт”: выстроить законченную велоинфраструктуру. Для этого необходимо не только строительство дополнительных велодорожек, которые сделали бы передвижения на двухколесном транспорте безопасным. Нужно построить радом с ключевыми станциями метро стоянки долговременного хранения велосипедов: чтобы человек мог легко доехать до метро, не пользуясь общественным транспортом— это разгрузит дороги.

Параллельно нужно решить проблему самых опасных участков во всем Киеве -- для велосипедистов это мосты (наибольшее количество смертельных случаев зафиксировано именно там).

Программа “Старт” принята киевской горадминистрацией, включена в Стратегию развития Киева до 2025 г. — но реализована должна быть к 2015 г.

Следующий шаг — распространение опыта велорайона на весь город — это можно сделать к 2025 г.

Не стоит забывать и о программе строительства 17 веломаршрутов, которая была утверждена в 2009 г, и должна была быть выполнена до 2012 г. — но, как видим, осталась на бумаге. Если ее внедрить, удастся обеспечить безопасность (и тем самым сделать возможным передвижение на велосипеде на работу для многих горожан) вдоль наиболее интенсивных участков автомобильного движения.

Столичная горадминистрация недавно создала рабочую группу по данным проектам. Надеемся, в ближайшее время группа начнет работать — Киев нуждается в дешевом, эффективном и экологичном решении транспортной проблемы”.

Семен РЕЗНИК