По “железке” с ветерком

Можно спорить о целесообразности затрат на Евро-2012, однако нельзя не признать, что инфраструктурные итоги проведения чемпионата — однозначный плюс. Один из главных в их числе — запуск скоростного пассажирского железнодорожного сообщения.

Скоростное железнодорожное движение для страны с такой обширной территорией, как Украина, жизненно необходимо. Расстояния между крупными городами огромные, и обычные поезда, доставшиеся Украине в наследство от СССР, преодолевают их очень медленно. Скажем, чтобы добраться из Львова в Харьков, нужно провести в вагоне более 17 часов. Скоростные поезда это же расстояние преодолевают в три-четыре раза быстрее. Автомобильный транспорт, к сожалению, не вариант — из-за плохого качества дорог и довольно низкого процента автомобилизации населения. Авиаперелеты, в свою очередь, ограничены лишь крупнейшими городами. Кроме того, в целом по времени, затраченному на поездку в аэропорт, регистрацию, сдачу и получение багажа и, собственно, сам полет, они не слишком отличаются от скоростного поезда. При этом стоимость авиабилета примерно в пять раз дороже аналогичного железнодорожного. Для железных дорог ускоренное движение также уменьшает простои составов, невыгодные с точки зрения экономики. Нередко бывает так, что ночной поезд приходит рано утром и отправляется лишь вечером. То есть если обычные составы могут простаивать без дела по полдня, скоростные поезда большинство времени находятся в пути.

Естественно, организация скоростного железнодорожного сообщения стоит дорого, и в условиях Украины без внешнего раздражителя, которым стал Евро-2012, оно могло бы не появиться еще очень долго. Получив требование УЕФА обеспечить максимально быструю перевозку пассажиров между принимающими городами, украинские власти приступили к выбору поставщика скоростных поездов. Присматривались к продукции немецкого концерна Siemens, чьи “Сапсаны” тогда как раз начинали курсировать в России, к корейским Hyundai, чьи электропоезда уже долгое время эксплуатируются в США и Китае, и к поездам отечественного производителя — Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ). Однако когда дошло до дела, то единственной компанией, согласившейся взять на себя обязательства в течение двух лет — с
2010-го по 2012 год — поставить в Украину сразу 10 скоростных поездов, оказалась южнокорейская корпорация Hyundai. Ни один из конкурентов корейцев не смог пообещать правительству, что сможет выполнить такие требования.

И действительно, КВСЗ к Евро-2012 изготовил скоростной поезд в единственном экземпляре, который на тот момент еще не прошел испытания. Siemens запускал “Сапсаны” в России в течение четырех лет. Hyundai же успел за два года поставить в Украину и начать эксплуатацию сразу шести составов.

Стоит также отметить, что Украина не располагала (да и сегодня не располагает) бюджетными средствами для реализации столь масштабного инфраструктурного проекта в одиночку. Поэтому корпорация Hyundai посодействовала стране в привлечении 10-летнего кредита Южнокорейского экспортно-импортного банка всего под 4,8% годовых. Сумела бы Украина найти где-либо столь дешевые деньги, большой вопрос, ведь в то время даже государственные еврооблигации размещались примерно под 7%. Для “Укрзалізниці” заемный ресурс стоил бы еще дороже.

Как результат, южнокорейский концерн в срок и в полном объеме обеспечил поставку скоростных составов в Украину. Казалось бы, альтернативы Hyundai как поставщику, выполнившему драконовские требования правительственного контракта без единого срыва, нет и быть не может. И накануне Евро-2012 так действительно выглядело. В правительстве даже озвучивали планы о закупке сотни новых поездов и давали понять, что Hyundai не просто одноразовый подрядчик, а полноценный партнер в вопросе модернизации всей железнодорожной инфраструктуры Украины.

Однако, как это нередко бывает, память чиновников оказалась крайне избирательной, и спустя полгода ситуация изменилась: на высшем уровне начали звучать заявления о том, что сотрудничество с Hyundai было нецелесообразным. Запустив скоростное железнодорожное сообщение в Украине, корейцы стали заложниками большой лоббистской игры за миллиардный бюджет. Увидев определенные успехи запуска скоростных поездов, в правительстве стали всерьез обсуждать вопрос запуска скоростного железнодорожного движения по всей стране. Вопрос выбора поставщика стал особо остро. Корейские поезда стали центром масштабной информационной кампании. Этому способствовали поломки поездов, начавшиеся с наступлением зимы. На самом деле произошло то, что должно было произойти. Зима стала периодом обкатки новых составов. Например, у российских железнодорожников были такие же проблемы с “Сапсанами”. Однако там эту проблему вместе с Siemens решили в течение нескольких месяцев испытаний. Период “обкатки” обязателен при запуске поездов, но из-за спешки к Евро-2012 в “Укрзалізниці” им решили пренебречь.

Выявленные проблемы были устранены корейскими специалистами за несколько месяцев и полностью за счет производителя поездов. Сегодня поезда “Интерсити+” ходят без нареканий. На составы действует двухлетняя гарантия, в течение которой корпорация Hyundai самостоятельно устраняет все неисправности, которые могут случиться с техникой. При этом все чаще звучат экспертные выводы о том, что проблемы с поездами в большей степени были связаны с изношенной инфраструктурой отечественных железных дорог, не предназначенной для скоростного движения. Ведь пока скоростные поезда будут ходить по тем же разбитым веткам, что и грузовые, высокий риск внештатных ситуаций сохраняется. Несоответствие контактного провода требованиям скоростного движения приводит к поломкам токоприемников скоростных составов. И эти проблемы будут у любого скоростного поезда, будь то Skoda или КВСЗ. Поэтому в первую очередь необходимо решать проблему плохой инфраструктуры железнодорожных перевозок и строить новые современные магистрали, по которым бы ходил не изношенный подвижной состав советской постройки, а современные поезда.

К слову, южнокорейский концерн не новичок на рынке вагоностроения. Скоростные экспрессы Hyundai сегодня используются в США, Гонконге, Индии, Турции, Новой Зеландии, Тунисе, Греции, Ирландии, на Филиппинах. При этом корпорация ведет постоянную работу по освоению новых рынков. Самый свежий пример — покупка египетскими властями 20 составов производства Hyundai для каирского метрополитена в конце прошлого года. Если бы качество южнокорейских поездов было сомнительным, вряд ли бы их приобретали США и страны ЕС.

Если Украина действительно стремится интегрироваться в Европу и приблизиться к стандартам европейских стран, ей просто придется развивать транспортную инфраструктуру, в том числе скоростное железнодорожное сообщение, обеспечивающее весомую часть пассажиропотока в странах Евросоюза. И десятью поездами Hyundai тут никак не обойдешься.

Нина ГРИГОРЕНКО