Пасажирські автоперевезення в Україні: довгою дорогою до європейських стандартів

 Після початку повномасштабної війни Росії проти нашої країни мільйони людей виїхали за кордон через активні бойові дії та обстріли наших міст та сіл і отримали можливість на власні очі побачити європейські стандарти сервісу, в тому числі, у роботі громадського транспорту. Наша країна у минулому році отримала статус кандидата на членство у Євросоюзі і має багато чого змінити на європейському шляху. Серед цих трансформацій не останнє місце буде займати покращення роботи у сфері автобусних пасажирських перевезень.   

Наразі багато наших громадян мають багаторічний негативний досвід користування автобусним транспортом: локальні перевезення на рівні сіл та найближчих міст взагалі майже зруйновані. Доїхати громадським транспортом десь у регіонах з пункту А до пункту Б майже неможливо. Сполучення між більшими містами, включаючи столицю та великі регіональні центри, працює трошки краще, але здебільшого також знаходиться у стані перманентного хаосу.

За даними профільного відомства, щонайменше третина автобусних перевезень в нашій країні перебуває у “тіні”.

“Так склалося, що в більшості міст України приміські, міжміські перевезення здійснюються нелегальними перевізниками, які мають певні домовленості з владою чи силовими структурами. Вони таким чином контролюють цей ринок і створюють як фізичні, так і нефізичні перешкоди для інших перевізників, які хочуть працювати”, — сказав агенції УНІАН транспортний експерт Олександр Гречко.

Багато років ці проблеми хвилювали лише пасажирів. В усякому разі складалось таке враження. Хтось пересувався залізничним транспортом, хтось на особистому авто, або замовляв таксі чи користувався приватними “попутками”, аби тільки не попасти у забиту по максимуму людьми маршрутку. Користування цими “спрінтерами — душегубками” зіпсувало багато нервів та породило багато конфліктів. Через відсутність європейських стандартів у транспортній сфері, окрім просто некомфорту, додалася небезпека та навіть загроза для життя українців.

Періодично вітчизняні медіа повідомляли моторошні деталі чергової трагедії з маршрутним таксі, а інколи і з рейсовим автобусом. В результаті гинули та травмувались дорослі та діти. Зрозуміло, що так далі не мало продовжуватись: треба було щось робити.

Заборона використання “душегубок”

Кабінет міністрів на початку року заявив про заборону експлуатації автобусів, переобладнаних із вантажних авто на маршрутки. Автоперевізникам був наданий “перехідний період” для заміни транспорту.

Справа в тому, що коли перевізники не купляють спеціально вироблені автобуси різного класу, а задешево переробляють вантажні автомобілі Mercedes-Benz Sprinter на пасажирські, то такий транспорт по факту не може бути безпечним та комфортним. Такі перероблені “душегубки” мають багато вад, одна з яких зв’язана з проблемним кріпленням пасажирських сидінь, які можуть злітати під час аварії та завдати травм пасажирам.

Фото: поліція м. Кам'янське

За словами голови Агентства відновлення та розвитку інфраструктури Мустафи Найєма, в той час, коли в Україні в окремих аваріях на автобусних маршрутах може загинути до двох десятків людей, в Євросоюзі люди не гинуть взагалі, а можуть у випадку аварії отримати лише легкі пошкодження та подряпини.

В Україні продовжує експлуатуватись багато небезпечних з технічного боку транспортних засобів, оскільки перероблені вантажні фургони дешевші за сучасні пасажирські мікро та звичайні автобуси. Мінінфраструктури сподівається, що на подальших конкурсах для отримання нових дозволів перевізники будуть використовувати лише нові безпечні транспортні засоби. 

“Перевізники вже знають, що не можна використовувати ці транспортні засоби. Вони будуть переходити на інші нормальні автобуси. Тому перехідний період буде залежати від того чи іншого маршруту, і від того наскільки та як довго триває дозвіл” — сказав Найєм.

Новації на ринку пасажирських перевезень

З початку року в Україні запрацювали зміни на ринку міжобласних та міжнародних перевезень, які мають на меті підвищити конкуренцію у цьому сегменті, активізувати цифровізацію при плануванні подорожі та придбанні квитків, а також покращити рівень безпеки. В першу чергу держава хоче відійти від практики непрозорої регуляції розподілу маршрутів на рівні міжобласних автобусних перевезень та стимулювати вихід на ринок нових транспортних компаній.

В Міністерстві інфраструктури пояснили, що підприємець чи підприємство, яке роками працювало на маршруті, могли продовжити собі дозвіл ще на роки. Тепер, згідно нововведень, право працювати на міжобласних маршрутах перевізники будуть доводити на конкурсах кожні п’ять років. Це має поставити претендентів на той чи інший маршрут у рівні умови.

Автори змін сподіваються, що збільшення конкуренції на цьому сегменті ринку має стимулювати зниження цін на квитки. Адже, враховуючи нинішні умови, їх поточна вартість відверто не відповідає якості перевезень.

“Коли з’явиться декілька перевізників, коли буде нормальна ринкова ціна, — вона буде падати. Наскільки, ми не знаємо, тому що не втручаємося в цей ринок. Але я сподіваюсь, що ця ціна буде набагато меншою”, — сказав голова Агентства відновлення та розвитку інфраструктури Мустафа Найєм. 

Для участі в конкурсі на маршрути весь пакет документів тепер приймається в електронній формі. А сам обсяг документів чиновники обіцяють зменшити. Це має скоротити бюрократію та знизити ризики корупції.

Враховуючи реалії повномасштабної війни проти нашої країни, Кабінет міністрів також скасував бюрократичну перешкоду для автобусних рейсів у прифронтові райони. Якщо маршрут перевізника на папері перетинає лінію фронту, власник автобуса тепер має право скоротити його до останнього вільного населеного пункту. Раніше для цього потрібно було проводити нові конкурси. 

“Ми спростили ці правила з кількох причин — люди мають право пересуватись країною, а не сидіти у транспортній ізоляції. Перевізники мають право працювати, замість воювати з бюрократією. Це рішення точно допоможе зберегти галузь. Наша команда його напрацювала разом з місцевою владою нині частково окупованих областей та перевізниками, які навіть у таких складних умовах готові вийти в рейс”, — зазначив віце-прем’єр-міністр з відновлення України — міністр розвитку громад, територій та інфраструктури Олександр Кубраков.

Хто має навести порядок

Загалом в Україні автобусні пасажирські перевезення здійснюються на міських, приміських, міжміських, внутрішньобласних, міжобласних та міжнародних маршрутах. Організація міських маршрутів загального користування покладається на виконавчий орган сільської, селищної або міської ради відповідного населеного пункту. Органи місцевого самоврядування формують мережу міських автобусних маршрутів загального користування і мають здійснювати контроль за виконанням транспортного законодавства на відповідній території.

фото REUTERS

Організація пасажирських перевезень на міжміських та приміських автобусних маршрутах, які не виходять за межі території області, покладається на обласні державні адміністрації. Функціонуванням міжнародними та міжобласними перевезеннями опікується Міністерство інфраструктури. Дотримання норм безпеки на транспорті контролює поліція. Зокрема, вона має слідкувати за дотриманням норм перевезення пасажирів та правил маскового режиму.

Але як ми бачимо, ця система контролюючих органів не може продемонструвати ефективну роботу. У зв’язку зі значною тінізацією галузі поїздки на таких напівлегальних маршрутах, крім очевидних ризиків безпеки, часто можуть супроводжуватися різноманітними обманами: наприклад, щодо місця від’їзду на автовокзалах, непрацюючих телефонів перевізників та відсутністю належного технічного нагляду за автотранспортом.

Як зазначив столичний мешканець Ярослав, який часто їздить маршрутом Київ-Корсунь (Черкаська область), він користується послугами як і ліцензійних перевізників, так і напівлегальних маршруток, які мають багато недоліків.   

“Маршрутки в дуже поганому стані. Часто вони можуть бути старі, брудні, іржаві. Також на приватних маршрутках при купівлі квитка немає страховки” — сказав Ярослав.   

Тепер будемо чекати, що зміни на краще будуть відбуватися також на рівні приміських та міжобласних пасажирських сполучень. Але і на далеких, міждержавних маршрутах також виникає велика кількість проблем, які турбують наших пасажирів.

Киянка Олена у розмові з кореспондентом УНІАН згадала, як влітку її син намагався проїхати на одному з вітчизняних перевізників міжнародним маршрутом Київ-Варна (Болгарія), але так і не добрався до кінцевого пункту.       

“Поділився своєю позицією в Google для мене, щоб я могла відслідковувати. Заснув. Прокинувся, знов визначив крапку на мапі — щось не те. З’ясувалося, що автобус зламався і його змінили на інший. А сина “забули” в першому автобусі. Не розбудили, і хлопець повернувся до Києва”, — поскаржилася Олена. Незважаючи на звернення до компанії, гроші за цю поїздку так не повернули.

“Остання поїздка Братислава-Київ у нього була на початку січня. Писав, що водій курить в салоні “кожні 10-15 хвилин, мене нудить”. Спитала: чи просив він не курити, — так, разом з іншими пасажирами, а водій тихенько “послав”, — додала столична мешканка.

Європейський досвід

Наразі Україна займає низькі позиції у рейтингу країн континенту з якості та безпеки перевезень. Вітчизняні подорожі не мають такого рівня комфорту, точності та регулярності, як у Європейському Союзі. Тому нам необхідно орієнтуватись на лідерів, таких країн як Німеччина, Швеція та Фінляндія — з розвиненою дорожньою інфраструктурою, якісним громадським транспортом та високими стандартами безпеки на дорогах. 

Киянка Ганна, яка з початку повномасштабної війни виїхала тимчасово жити в Швецію, розказала агенції УНІАН про свій новий пасажирський досвід. За її словами, автобуси в цій країні використовують зелене паливо на основі залишків аграрної продукції.

“Міжміські автобуси в Швеції з вайфаєм, ременями безпеки. Курсують без запізнень, але якщо є затримка на пару хвилин, то вони попереджають про це у додатку або на зупинці. На зупинках є панелі з часом. На шалених швидкостях не “літають”, як це буває в Україні”, — сказала Ганна.

Ціни на перевезення в Швеції залежать від термінів купівлі квитків: чим раніш купляєш — тим дешевше квиток. Також у країні діють знижки на регулярні поїздки — абонементи чи проїзні квитки з різними термінами, які дозволяють суттєво знизити вартість пересування.

Ця мешканка Києва на початку повномасштабної війни була вимушена виїжджати зі Львова до Гданська автобусом українського перевізника. Коштувало це 1,5 тисячі гривень. За її словами, поїздка була дуже незручною та некомфортною.

Шляхом до покращення сервісу 

Запроваджені зміни мають стати першим кроком на шляху перетворення вітчизняного автомобільного пасажирського транспорту на сучасний, європейський сервіс. І жорстока війна не має стати на заваді.  

“Треба розуміти, що міжміські приватні перевезення здійснюються за готівку, яка не обліковується і яка може йти на фінансування “закривання очей” місцевої влади чи силових органів на те, що така діяльність здійснюється незаконно”, — сказав транспортний експерт Олександр Гречко.

За його словами, неодноразово були випадки, коли перевізники на нелегальних “бусах” демонстрували не зовсім коректну поведінку на дорозі, чим, наприклад, провокували створення заторів на виїзді з Києва.

Тому має бути політична воля змінити цей існуючий статус-кво, вважає транспортний експерт. Передусім потрібно бажання влади на всіх рівнях.

Говорячи про автобусні пасажирські перевезення, не можна оминути питання екологічності транспорту. Адже чим більш застарілий транспортний засіб, тим більше шкідливих речовин він виділяє, погіршуючи стан здоров’я пасажирів та оточуючих людей.

Транспортний експерт Павло Постоєнко вважає, що автобуси зі стандартом екологічності Євро-3, тобто автомобілі з 2000 року випуску, мають повністю зникнути з українських маршрутів.

“Уряд продовжив можливість допуску до конкурсів автобусів із стандартами екологічності двигунів, які були затверджені ще в 1999 році. В той час як в ЄС міста вже відмовляються від громадського транспорту класу Євро-5 і Євро-6 на користь електротранспорту. Українські міста можуть продовжити травити своїх мешканців вихлопами із технічно та морально застарілого двигуна, який постійно курсуватиме дорогами населеного пункту чи по району, області”, — пояснив експерт.

Фото УНІАН

Уряд має створити умови для цього, а автотранспортний бізнес почати замінювати ці застарілі автобуси на більш нові та безпечніші моделі, що буде сприяти збереженню навколишнього середовища та підвищить безпеку пасажирів та пішоходів.

Важлива соціальна місія транспорту

Значною проблемою галузі також може стати дефіцит професійних водіїв. З початку повномасштабної війни багато чоловіків пішли на фронт захищати нашу країну від російських загарбників. Серед них було багато досвідчених водіїв. Після нашої Перемоги для їх повернення до роботи на транспорті потрібно буде створити привабливі умови, в першу чергу, у частині конкурентних заробітних плат.  

Громадський транспорт в Україні виконує важливу соціальну місію, тому, як і в багатьох країнах Євросоюзу, має розвиватись при співфінансуванні місцевих громад, муніципалітетів. Вартість проїзду пасажирів має становити лише частину від фактичної вартості послуги, а решта коштів має компенсуватися з бюджету держави або місцевих громад. На нашому шляху до Євросоюзу Україна має імплементувати ці ключові для суспільного розвитку принципи та знаходити можливість збільшувати субсидіювання сфери пасажирських перевезень. 

Наш транспорт має бути комфортним, швидким та доступним. І сучасним, для чого на усіх транспортних засобах потрібно встановити GPS-трекери, щоб пасажири могли відслідковувати рух машин. Також пасажирські автобусні перевезення потребують змін у впровадженні сучасних систем обліку оплати проїзду. І невпинно підвищувати стандарти екологічності двигунів, щоб ми та наші діти не дихали шкідливими вихлопами.

Добре функціонуючий транспорт — це артерії, які рухають країну у цей непростий, воєнний час. Тому державі необхідно продовжити впроваджувати амбітні зміни, щоб якість сервісу нарешті вийшла на рівень найбільш розвинутих країн Європи. Національна транспортна система має величезний  потенціал. Настав час почати розвивати його на повну силу.

Дмитро ПЕТРОВСЬКИЙ