Опять от меня сбежала последняя электричка...

Уже в скором времени это может стать явью. Большинству электричек, которые еще как-то хромают по нашим просторам, по 40—50 лет, преклонный возраст по транспортным меркам. Электропоезда “Укрзалізниці” изношены на 81,5%, дизель-поезда — на 93,2%. За пределами установленного производителями нормативного срока службы пребывают свыше половины электричек и почти 90% дизелей. Железнодорожники всеми силами поддерживают их на ходу, но постоянные ремонты уже не приносят ожидаемого эффекта — вагоны списываются за непригодностью к перевозке пассажиров. Впору и правительству решать риторический вопрос — “быть или не быть” пригородному сообщению.

“Нужно, чтобы государство выполняло перед гражданами и железной дорогой три обязательства, предусмотренные законом “О железнодорожном транспорте”, — говорит первый заместитель начальника Главного управления пригородных пассажирских перевозок железнодорожного транспорта Александр Гудков.

“Первое — закупка пригородного подвижного состава должна осуществляться за счет привлеченных средств местных бюджетов, — перечисляет г-н Гудков. — Второе — убытки перевозчика за перевозку пассажиров в пригородном секторе, в том числе и льготников, должны компенсироваться за счет центрального и местных бюджетов. И третье обязательство — тарифы на проезд должны планомерно повышаться с учетом реальных затрат на перевозки и инфляционных процессов”.

В противном случае, говорят в “Укрзалізниці”, уже в 2017 г. железнодорожники смогут обеспечить перевозку в пригородном сообщении только 260 млн. пассажиров при прогнозируемой годовой потребности экономики в 360 млн. Возить будет просто нечем — только в 2012-м списано 145 вагонов дизель- и электропоездов, которые уже исчерпали максимальный срок службы.

Курс на обновление

В последние два года подвижной парк “Укрзалізниці” исключительно за средства железных дорог пополнился всего двумя рельсовыми автобусами и одним дизель-поездом. Еще один рельсовый автобус был приобретен на паритетных условиях за деньги ГП “Приднепровская железная дорога” и АР Крым. Эту покупку в железнодорожном ведомстве называют “беспрецедентной”: впервые за годы независимости к решению проблем транспортников подключилось государство.

“Постоянная задолженность железным дорогам Украины за перевозку льготных категорий пассажиров, стабильно низкий уровень покрытия расходов доходами в пригородном секторе — эта негативная тенденция сохраняется из года в год и не позволяет нам своевременно и в необходимом количестве ремонтировать устаревший пригородный подвижной состав”, — отмечает Александр Гудков. Для обновления парка поездов пригородного сообщения в 2013 г. “Укрзалізниця” попросила выделить из местных бюджетов 5,4 млрд. грн. Этих средств достаточно для закупки 53 электропоездов и 22 рельсовых автобусов.

“Ст. 10 закона “О железнодорожном транспорте”: “...Приобретение электропоездов и дизель-поездов для пригородного сообщения осуществляется за счет средств железных дорог с привлечением средств местных бюджетов, а также других не запрещенных законодательством средств”.

Пока же государство думает, выделять деньги или нет, “Укрзалізниця” вынуждена возить пассажиров на том, что есть, да еще и выслушивать критику в свой адрес за низкий уровень комфорта и сервиса. Ежегодные плановые виды ремонта парка поездов для пригородного сообщения обходятся железнодорожникам в 700 млн. грн. Более того, ведомство терпит убытки от высокой энергозатратности устаревшего подвижного состава, который потребляет на 15—20% больше электроэнергии и дизельного топлива, чем современные образцы.

Кто заплатит за льготников?

Ситуацию с пригородными перевозками “Укрзалізниці” усугубляет и то, что государственные администрации разных уровней, министерства и ведомства остаются перед железными дорогами в “вечном долгу” за перевозки льготных категорий пассажиров. И они не торопятся компенсировать предоставленные услуги.

“Для многих студентов, не говоря уже о пенсионерах и других льготниках, электрички зачастую являются основным видом транспорта. Более 70% всех перевезенных пассажиров в пригородном сообщении составляют льготники, — рассказывает Александр Гудков. — Убытки за их перевозку должны возмещаться за счет государственного или местных бюджетов”.

Ст. 9 закона “О железнодорожном транспорте”: “...Для защиты интересов отдельных категорий граждан на пассажирских перевозках, в том числе пригородных, могут предусматриваться льготные тарифы. Убытки железнодорожного транспорта общего пользования от их использования возмещаются железным дорогам за счет государственного или местных бюджетов в зависимости от того, каким органом принято решение о введении льгот”.

Однако, отмечают в ведомстве, уровень компенсаций за перевозку льготников в пригородном и дальнем сообщении остается неудовлетворительным. Почти половину из 253 млн. грн. недополучила “Укрзалізниця” от областных госадминистраций за перевозку льготных категорий населения в пригородном сообщении с января по октябрь 2012 г.

Если госадминистрации Донецкой, Днепропетровской, Полтавской, Черкасской и Черновицкой областей рассчитались в полном объеме, то Харьковская ОГА недоплатила почти 25 млн. грн., Львовская — свыше 10 млн. грн., Киевская — более 9 млн. грн. Почти 22 млн. грн. задолжала госадминистрация Киева.

Не в полном объеме рассчитывается Министерство образования и науки, молодежи и спорта. Его долг за перевозку студентов и детей в возрасте от 6 до 14 лет составляет 144 млн. грн.

“Укрзалізниці” удалось немного поднять уровень возмещения компенсаций за проезд льготников — до 50% в среднем по стране. Но сможет ли железная дорога тянуть и дальше такую социальную нагрузку?

Реальные бюджеты — реальные перевозки

У местных властей есть излюбленная отговорка для железнодорожников — мы выплатили все, что было заложено в бюджет. Однако “Укрзалізниця” настаивает: уровень субвенций должен соответствовать фактическому потреблению услуг по перевозке пассажиров, имеющих право на льготный проезд. Поэтому бюджеты всех уровней нуждаются в срочной корректировке.

Так, в бюджетах областных и районных администраций на перевозку льготников железнодорожным транспортом предусмотрено лишь около 166 млн. грн., при этом за 10 месяцев текущего года перевезено льготников на сумму почти 307 млн. грн.

Не соответствует реальным потребностям населения в льготных перевозках железнодорожным транспортом и бюджет Минобразования на 2012 г. В нем предусмотрено 38 млн. грн. на перевозку студентов и детей от 6 до 14 лет, а железнодорожники уже перевезли пассажиров на сумму более 169 млн. грн.

Очевидно, что увеличивать размеры компенсаций нужно в разы.

Хроническая тарифная недостаточность

Сегодня тарифы на перевозку пассажиров в пригородном сообщении, которые железные дороги устанавливают по согласованию с местными органами исполнительной власти, остаются гораздо ниже себестоимости услуги. А по сравнению с автотранспортным тарифом, который не предполагает затрат на содержание инфраструктуры, они просто смехотворны.

“Вложив в перевозку гривню, мы получаем в среднем 12 копеек дохода — вот такая экономика в пригородных перевозках”, — говорят в “Укрзалізниці”. При таком уровне рентабельности о прибыли не может быть и речи.

Законодательством предусмотрено, что при уровне тарифов, не обеспечивающих рентабельность перевозок, убытки железных дорог компенсируются из местных бюджетов. Но на практике эта норма не выполняется.

“Необходимо, чтобы в государственном и местных бюджетах предусматривалась сумма для компенсации железным дорогам, которая определялась бы как разница между экономически обоснованной стоимостью поездки в пригородном сообщении и социально регулируемым тарифом, который реально платит пассажир. Такая сумма ориентировочно составляет около 3,5 млрд. грн. в год”, — отмечает Александр Гудков.

По подсчетам специалистов, чтобы доходы от пригородного сообщения хотя бы не были меньше расходов, стоимость проезда нужно в среднем повысить в 5—6 раз, а чтобы сделать его прибыльным — и вовсе в 7 раз.

Например, если проезд в пригородном поезде Киев—Фастов стоит 8 грн., то для выхода на нулевую рентабельность нужно повысить его стоимость до 40 грн. (при таком же пассажиропотоке и без учета компенсаций за перевозку льготных категорий населения).

Поэтому, говорят в “Укрзалізниці”, сохранение и развитие пригородных перевозок возможно при двух условиях: закупке нового подвижного состава и государственных дотациях на поддержание социальных тарифов. Но будет ли услышан голос железнодорожников?..

Евгений САМОЙЛОВ