О виновниках волжской катастрофы

Много лет повсюду сопровождающий Путина журналист Колесников “до сих пор не видел премьера таким — поражённым и разъярённым одновременно”. Это о визите Путина в Казань. На экстренно собранном там совещании премьер говорил, что гибель теплохода “Булгария” потрясла страну, что гибель множества людей — “дань, которую приходится платить за безалаберность, за алчность, за нарушение элементарных правил безопасности”. “Как судно работало без лицензии? Как на него вообще билеты продавали в порту?! Как его выпустили из порта?! Кто разрешил?! Где был Ространснадзор?” — спрашивал премьер. Эти вопросы безусловно правомочны, и понятна надежда премьера на то, что “правоохранительные органы проведут тщательное объективное расследование, дадут должную оценку деятельности всех должностных лиц”. Но проблемы, вскрытые волжской катастрофой, не исчерпываются огрехами в работе Росречрегистра, Росморречфлота, Ространснадзора и каких угодно других ведомств. Разумеется, конкретные чиновники, по безалаберности и/или алчности не выполнявшие своих прямых обязанностей, должны быть наказаны. По мне, так было бы очень уместно не ограничиваться, как то обычно случается, наказанием стрелочников, а уволить и руководителей сбоивших контор — но всё это вместе будет даже не полдела. Настоящее дело много серьёзнее.

По всем канонам, до окончания расследования не положено говорить о причинах гибели “Булгарии”, но основа, на которой все мыслимые варианты конкретных причин и процвели, вылезла наружу в первых же газетных сообщениях. У дряхлой посудины, успевшей до своих последних рейсов семь лет недвижно поржаветь в затоне, на момент трагедии были: хозяин (компания с гордым названием “Камское речное пароходство”), арендатор (некое ООО) и субарендатор (ещё одно ООО). То есть с рухляди, по которой плачет свалка, снимали три слоя прибыли — узнав об этом простом факте, нормальный человек сразу понимает всё. Он понимает, почему ни в одну из последних зим на теплоходе не проводились регламентные ремонтные работы; почему изношенные детали двигателя не заменялись, а восстанавливались; почему капитан “Булгарии”, определённо не желавший на неисправном судне выходить в шторм, после телефонного звонка “сверху” всё-таки приказал отчаливать. Потому что люди, так активно экономящие на налогах (а трёхслойность бизнеса не означает ничего иного), ещё более активно экономят на таких глупостях, как обеспечение безопасности никому не интересных третьих лиц.

Но самые важные аспекты проблемы начинают раскрываться с того момента, как обратишь внимание на собственников собственника злосчастного корыта. Они более чем характерны: офшор — и Российская Федерация. Нет, у государства не контрольный пакет ОАО “Судоходная компания “Камское речное пароходство””, но и 42% голосующих акций не так уж мало. Поэтому департамент государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ (как я понимаю, именно там кто-то рулит этим госпакетом) в существенной мере отвечает за жизнь и нравы ОАО — и в общем, и в частностях. В общем — за то, что совет директоров ОАО возглавляет (и контрольным пакетом владеет) некоторый г-н Антонов. Этот человек, по данным Агентства федеральных расследований, в 1998—1999 годах обвинялся в попытках “путём обмана и злоупотребления доверием добиться прекращения деятельности КРП, с тем чтобы приобрести права на имущество пароходства”, но не получил срока, так как “осознав меру ответственности за содеянное, выплатил дивиденды КРП от своих дочерних фирм”. В частностях — например, за схему налоговой оптимизации со сдачей “Булгарии” в аренду ООО “Бриз”, где сам г-н Антонов и директорствует.

Конечно, такую “государственную политику” проводят не только в названном департаменте Минтранса. Расслоение простых деловых операций на три или более юрлица — да это же фирменный стиль людей, распоряжающихся государственными активами и бюджетными потоками, будь то большими или малыми. Совокупную прибыль — или хотя бы основную её часть — они сосредоточивают на самом неуловимом из участников, не на офшоре, так на однодневке; всевозможные риски — любые, от налоговых до уголовных, как вот при нынешней катастрофе, — на зиц-председателях фальшивых фирм. В любом скандале, возникающем вокруг “Газпрома”, или Сбербанка, или ВТБ, или их меньших братьев, сто раз из ста прослеживается именно такая деловая практика. Хуже того: очень похоже, что аналогичная практика используется и в тех бесчисленных операциях гос- и квазигосструктур, которые пока ещё не удостоились скандальной известности, — в том числе, говорят, чуть ли не на атомных электростанциях. Я понимаю: бороться с этой практикой очень трудно — как раз из-за её повсеместности. Тем важнее не оставить её безнаказанной хотя бы сейчас, когда эта именно практика привела к потрясшей страну большой крови. Ещё раз: требования выявить и наказать, невзирая на чины и звания, тех кто “недоконтролировал” увечное судно, абсолютно справедливы. Но если не будут названы и не понесут кары — хотя бы в этом вопиющем случае — те, кто под прикрытием табличек с двуглавым орлом устраивает беспощадное хамское воровство, я скажу, что мне жаль уволенного директора Казанского порта и арестованную женщину, якобы субарендатора “Булгарии”. Уж они-то — особенно учредительница ООО по своему же домашнему адресу — точно не главные виновники.

Что же до бдительности контролёров водного транспорта, то пора, мне кажется, признать: государство наше обещало контролировать так много всего, что не справляется, да уже и не сможет справиться. Нужно подойти к делу по-новому: чем без конца строить то вдоль, то поперёк мириады чиновников, примите драконовское законодательство о страховании плавсредств, установите разорительный размер компенсаций за каждого погибшего — и вскоре страховые компании приведут судовладельцев в чувство лучше всякого Минтранса. И даже лучше неусыпно зоркой прокуратуры, которая, как нам только что рассказали, за первое полугодие 2011 года героически выявила на водном транспорте тридцать одну тысячу разнообразных нарушений.

Александр ПРИВАЛОВ