Новый Шелковый путь в Китай не работает, грузы следуют до Казахстана — замминистра инфраструктуры Виктор Довгань

Что произошло с портом “Лотос” во Вьетнаме? Почему Украина намерена обращаться в суд?

— Когда год назад мы восстановили контроль над єтим портом и назначили его заместителем директора представителя украинского госпредприятия “ЧМП-Бласко”, которое базируется в Хошимине (Вьетнам), было согласовано, что наш представитель реализует все финансовые документы и дает согласие на любые выплаты. Однако, к сожалению, вьетнамская сторона не предоставляла всех документов нашему представителю и осуществляла деятельность в обход. Соответственно, мы подозреваем, что таким образом определенные активы выводились из порта. Учитывая то, что надо прекращать факты нанесения ущерба государственному имуществу, мы обратились в правоохранительные органы.

Украина при предыдущем правительстве Николая Азарова не получала средства от этого порта. Соответственно, мы начали уголовное производство против двух украинцев, материалы передали в рамках международной правовой помощи вьетнамской Генпрокуратуре, их МОБ (министерство общественной безопасности) тоже занялось этим делом.

Мы считаем, что $140 тыс. дивидендов, которые они заплатили нам за 2017 год, — этого мало. За прошлый год они готовы нам заплатить $150 тыс., но мы считаем, что эта сумма также значительно занижена. Там есть, большие средства на счетах, планы, инвестиционные планы... Поскольку это совместное предприятие, мы их хотим согласовывать, но вьетнамцы это игнорируют. Поэтому мы подняли это на министерский уровень Вьетнама: встретились с заместителем министра транспорта, замминистра промышленности и торговли, озвучили этот вопрос. Сейчас готовим обращение на премьер-министра Вьетнама.

- У вас имеются результаты работы порта за 2018 год?

— Нам не удалось провести независимый аудит и не видим показателей порта. Мы имеем только какие-то общие цифры по перевалке, но не понимаем, сколько средств тратится на дноуглубление, ремонт причалов, какие есть системы бонусов для персонала порта. Мы не понимаем, каким образом оплачиваются премии. Это должен был проверить независимый аудит, но нам в этом тоже отказали. Это предмет нашего спора с ними.

- По итогам этого года какой объем дивидендов вы считаете достоверным?

— Мы не знаем. Они предлагают $150 тыс., но мы хотим, чтобы это проверил независимый аудитор. Уже середина года. В 2018 году мы утвердили дивиденды в декабре. В этом году мы их не утверждаем, потому говорю: “Дайте реальную цифру”.

Мы еще тогда договорились о независимом аудите. Однако он не был проведен в течение года. Соответственно, мы не понимаем финансовых показателей, не утверждаем инвестиционный план порта, который предусматривает строительство контейнерного терминала за $2 млн. Порт должен приносить деньги. Если сравнивать, то это где-то аналог порта “Херсон” и он должен приносить приблизительно $2-5 млн. Соответственно, наша доля должна составлять где-то 37%, то есть — это примерно $1-2 млн.

- Чего все же удалось достичь по результатам поездки?

— Мы предложили им осуществлять авиарейсы в Украину — у них бурно развивается авиация. Однако они не видят пассажиропотока. Диалог такой, как был с Катаром два года назад, когда они говорили, что не видят пассажиропотока в Доху. Но тогда было принято политическое решение и Катар начал осуществлять полеты (сначала трижды в неделю, затем — каждый день, сейчас — дважды в день). Мы говорим вьетнамцам, что ориентируемся не только на украинско-вьетнамского пассажира, а на транзитного. Говорим: “Ваш пассажир будет летать в Восточную Европу через нас, европейский пассажир будет летать через нашу территорию”. В сентябре ожидаем их делегацию. До этого нужно снять ограничения по соглашению о авиасообщении, а также чтобы их государственная авиакомпания Vietnam Airlines ознакомилась с работой аэропорта “Борисполь”. После их приезда мы сможем создавать какие-то планы на следующий год по прямому авиасообщению.

Как регулятор мы должны дать возможность, снять ограничения. А кто полетит, когда полетит — это уже вопрос аэропорта и оператора.

- Какие еще авиакомпании могут летать из/в Украину в этом году или в начале следующего?

— Мы для себя в 2017 году приняли очень важное принципиальное решение, которое нравилось, например, МАУ… Несмотря на то, что соглашение об общем авиационном пространстве заблокировано из-за спора о статусе аэропорта Гибралтара, мы подготовили проект постановления, в котором четко расписали меры, которые украинская сторона в одностороннем порядке принимает относительно стран Европейского Союза: открывает небо, идет на либерализацию. За это время мы подписали соглашение почти со всеми — 90% стран ЕС имеют с нами режим открытого неба. В результате у нас появилась Ryanair, увеличилось количество рейсов Wizz Air (Wizz Air сейчас открывают представительство, которое у них было до 2008 года; возможно, Ryanair откроет представительство). Мы заинтересованы, чтобы они здесь базировали самолеты, чтобы у них было здесь техническое обслуживание, а это — рабочие места, инвестиции в Украину.

Для нас важно, чтобы компании создавали украинские филиалы, поскольку если компания зарегистрирована в стране, она может летать и внутри страны. Помимо этого, для нас это важно, поскольку мы видим определенную монополизацию рынка МАУ в стране. И мы всегда говорим МАУ: “Мы вас защищаем на внешнем рынке, максимально либерализируя со странами ЕС, но внутри страны мы хотим видеть больше операторов”.

В 2018-м начала летать авиакомпания Sky Up, у них уже есть 9 бортов (по данным авиакомпании — 8 бортов, ожидается приобретение еще двух до конца текущего года). Да, они имеют определенные проблемы, поскольку у них смешанная модель — чартерная и регулярная, но “кто ничего не делает, тот не ошибается”…

Мы всем предлагали сотрудничество. Turkish Airlines, например, хочет регулярного сообщения с Анталией. Однако мы понимаем, что таким образом бьем по рынку украинских чартеров. Соответственно, мы говорим: “Зарегистрируйтесь здесь и летайте “. Они не хотят, поскольку у них своя политика развития.

В целом мировой рынок растет. Все авиакомпании увеличивают флот: и Катар, и Турция купили 100 самолетов. Кто еще может зайти? Ну, Европа еще не исчерпала себя ... Думаю, Easy Jet смотрит...

Могут также развиваться сообщения с Южной Европой... У нас очень плохое сообщение с Мадридом, например. Когда с Барселоной у нас есть рейсы дважды в день в сезон, то с Мадридом — только один рейс в сезон, который прилетает в час ночи, улетает в четыре ночи. Неудобно. Остальные — это все через хабы (Франкфурт, Мюнхен, Варшава и т. д.). Мы вели с ними переговоры в декабре и предложили: “Давайте летать. Дайте МАУ нормальные слоты в аэропорту Мадрида и летайте”. Поэтому ожидаем определенного прорыва, который не состоялся раньше, потому что у них были смены правительства.

Опять же, очень многое зависит от европейских властей, потому что, например, лоукосты хотят заходить на национальные направления. Ryanair, например, тоже мог бы летать из Мадрида, как Wizz Air полетел из Лиссабона...

Достаточно непокрытыми остаются страны бывшей Югославии (особенно Черноморское побережье), Болгария, Румыния — там большие потенциалы для сообщений. Кроме того, огромный потенциал — Франция. Мы выходим на легализацию с ними... И это будет не только Париж и Ницца, но и еще много интересных городов. Та же Великобритания, Скандинавский полуостров не так хорошо покрыты — мы преимущественно летаем через Ригу или Варшаву. То есть перспективы.

МАУ имеет большой потенциал в Средней Азии (Ташкент, Ашхабад). Однако долги “АэроСвита” воспринимаются властями этих стран как прямые долги МАУ, они говорят: “Заплатите нам $300-600 тыс. долгов за “АэроСвит”, тогда откроем прямой рейс Киев-Ташкент или Киев-Ашхабад”. МАУ определенно не хочет платить. Мы стараемся находить компромисс с этими странами, говоря, что им можем дать преимущество в рейсах и они получат эти средства, летая в два раза чаще, чем МАУ. Я верю, что Ташкент откроется скоро, потому что Узбекские авиалинии набирают борты, пытаются либерализировать рынок (у них немного либеральнее экономика, чем в Туркменистане).

Китай — это большой перспективный рынок. Корейцам и японцам мы предлагали пятую модель свободы (право, предоставляемое одним государством другому, согласно которому перевозчик вправе выгружать и принимать на борт на территории страны-партнера по соглашению пассажиров, почту и грузы, следующие из третьего государства или в него - ИФ): так, как летают из Вьетнама корейцы — Сеул-Ханой-Париж. Корейские авиалинии могут делать это с Киевом.

Планов много, в то же время есть проблемы. Во-первых, мы ограничены геополитическими факторами. Остановка полетов с РФ делает экономически нецелесообразными полеты МАУ в регион Азии — Сеул или Токио. Из-за того, что МАУ облетает Крым и Россию, она платит больше за полеты в Баку или Астану, чем “Азербайджанские авиалинии” или Air Astana. Во-вторых, МАУ ограничена количеством бортов. Они не так быстро набирают лизинговые самолеты, как другие авиакомпании. Мы же хотим, чтобы они набирали, как SkyUp — 9 бортов в год, Это очень много для такой маленькой авиакомпании.

- МАУ уже давно просит как-то компенсировать ей то, что они облетают Россию и Крым. В этом направлении есть какие-то работы?

— Это рынок, обусловленный актом агрессии. Пусть они сначала заплатят аэропортовые сборы, у них миллиард гривень долга... Мне кажется, это достаточная компенсация, когда то, что должно быть в государственном бюджете, находится на счетах частной компании…

- Уже год, как правительство одобрило Национальную транспортную стратегию до 2030 года. Успеем ее реализовать, поскольку “Укрзализныця”, например, не видит достаточных средств у государства, чтобы переложить рельсы, по которым можно будет запустить европоезда на 300 км.

— Стратегия предусматривает несколько моделей финансирования. Рассмотрим это на примере Дорожного фонда. Мы в 2016 году начинали с 14 млрд грн на дороги. В этом году у нас 56 млрд грн, в следующем — 75 млрд грн и в 2021 году мы выходим на постоянное финансирование — 100 млрд грн. Это бюджет, который уже можно будет соотносить с бюджетом Польши.

С ноября 2018 года мы присоединены к международной транспортной сети TNT. Соответственно, сейчас выходим на сложнее финансирование. Если раньше мы просто привлекали кредиты ЕБРР, то сейчас уже выходим на blended mechanism, когда 50% — гранты, 50% — кредиты.

Мы посчитали, что на дороги к 2030 году нам надо заложить EUR50 млрд. Если будет постоянное финансирование, мы выходим где-то на EUR35 млрд из госбюджета. Остальные 15 млрд должен дать частный инвестор. Мы должны перейти к платным дорогам в некоторых местах, таких как, например, Кольцевая дорога Киева или трасса Киев — Краковец, а также на других переполненных направлениях.

Кроме того, надо и некоторые мосты сделать платными. Большинство мостов строятся в течение 15 лет. Например, Подольско-Воскресенский мост в Киеве или запорожский. Это долгострои, которые забирают деньги из местного бюджета. Возьмем американскую модель: даем это частному подрядчику (Виталий Кличко это неоднократно предлагалось). Подрядчик сводит прозрачное финансирование, мы его согласовываем, подписываем и дальше он просто берет плату за проезд... В США, кстати, все мосты платные. Это надо срочно делать и в первую очередь начать с Кольцевой дороги Киева, поскольку она переполнена и люди часто ездят по обочине. Одесская трасса также переполнена.

Думаю, инвесторы готовы вкладывать средства в инфраструктуру Украины. Здесь огромный рынок и грузовых перевозок, и пассажирских перевозок. Несмотря на войну, отсутствие аэропортов Донецка, Луганска и Симферополя, наш рынок наиболее интересен в Европе. Темпы роста пассажиропотока — до 40% — самые высокие в Европе.

В “Укрзализныце” есть много структурных проблем, огромная долговая загруженность. Мы всегда им подставляем плечо, как это было с оплатой евробондов в марте этого года. Мы взяли из одного государственного кармана и перебросили на оплату евробондов.

“Укрзализныця” не должна пока строить евроколею на 300 км. Достаточно того, чтобы она соединила “Интерсити” все областные центры и чтобы скорость была не 120 км/ч, а, по крайней мере, 160-170 км/ч.

- Зачастую “Интерсити” разгоняются максимум до 80-90 км/ч.

— Поэтому надо работать, инвестировать. Здесь есть и наша вина, поскольку мы не компенсируем “Укрзализныце” пассажирские перевозки, особенно пригородные. Это совершенно неправильно, потому что даже в действующем законе о железнодорожном транспорте местные органы власти должны давать деньги. Никто не дает ни копейки. Соответственно, убивается подвижной состав — в настоящее время 90% электричек изношено.

“Укрзализныця” — это перевозчик и у него не должно быть больниц, санаториев, гостиниц, ресторанов. Она должны выполнять три функции: инфраструктура, грузоперевозки, пассажирские. Все. Они должны избавиться от всей недвижимости, продать все непрофильные активы, списать все, что не на ходу, разделиться на три составные части — UZ Cargo, UZ Passenger и UZ Infrastructure и работать, максимально соблюдать законодательство о тендерах. Может, тогда средства появятся.

Им действительно нужно компенсировать средства. Однако для прозрачного механизма компенсации, чтобы средства не терялись, нужно принять новый законопроект о железнодорожном транспорте, который этот парламент не смог принять.

- Когда запускали Новый шелковый путь — контейнерный поезд из Китая, на него возлагались огромные надежды относительно увеличения грузопотока, транзита через Украину в ЕС. Какое его состояние в настоящее время?

— Шелковый путь развивается. Каждый день из Черноморска идут два парома — это 150-200 вагонов. И это только паромы, а есть еще грузовые корабли, где цифры по перевозке товаров по направлению Восток-Запад в два раза больше. Мы отправляем грузы, которые запрещены к транзиту через Россию.

Другой вопрос в том, что эти грузы заканчивают свой путь в Казахстане и не идут в Китай. Вопрос еще и в том, что Китай сам не использует этот наш Новый шелковый путь, не пускает по нему грузы. Они все отправляют через Казахстан и Россию, Беларусь. Также вопрос в том, что страны Средней Азии к нам ничего так и не импортируют, кроме какого-то теоретического хлопка и мандаринов перед Новым годом. Соответственно, эти поезда нечем загрузить. Поэтому перевозчикам приходится оплачивать перегонку порожних вагонов, а это очень дорого, поэтому падают рынки сбыта.

Раньше у нас были большие рынки сбыта в Средней Азии — в основном продукты питания, которые прибывали фурами и вагонами. Сейчас они едут двумя паромами: через Черное море и Каспий. Это в два раза дороже, а некоторая продукция, например, продукция Roshen, не всегда выдерживает этот путь. В “Укрзализныце” недостаточно реф-вагонов (холодильников), они очень дорогие.

Это та причина, по которой Россия сейчас выдавила нас с тех рынков. Сейчас мы видим 66 поездов в восточном направлении, а раньше могло стоять до 600 каждый день. С 2016 года, после того как Путин ввел свои ограничения, наш экспорт в эти страны сократился в 10 раз.

Да, какое-то количество товаров мы туда все еще отправляем. Только, к сожалению, становимся все более неконкурентными на этих рынках. Потому что дешевая продукция, та же самая российская кондитерка, заменяет нашу, поскольку наша стала дорогой из-за дороги.

Так что, да, несмотря на постоянные переговоры с китайцами, пока что Новый шелковый путь не работает. И пока что он для них остается геополитически запасным. Они используют его для переговоров с россиянами, для апелляции по снижению их тарифов и т.д.

- Вы упомянули паромное сообщение. Какова его судьба, что планируется делать с паромами “Укрзализныци”?

— Это проблема “Укрзализныци”, что они за два года ничего не сделали. Это не проблема министерства — решать, что будет с имуществом компании. Я же не решаю, что будет с автомобилями, которые есть на балансе ж/д вокзала? Да и не очень хочу решать…

Раньше были планы создать совместное предприятие с железными дорогами Грузии и Азербайджана, что логично, поскольку договор о Шелковом пути — трехсторонний и все были бы заинтересованы в таком СП. Мы дали паромы, а они ничего не дали для этого СП — соответственно, эта тема не сработала. Было много предложений от “Укрферри” по аренде этих паромов. Так что, я не понимаю, почему “Укрзализныця” не проводит конкурс, поскольку мне известны минимум две компании, которые готовы брать их в аренду.

- Какие?

— “Укрферри” и Fiskerstrand (норвежская группа). Они приходят к нам, к “Укрзализныце”, мы им совместно рады… Но дальше что происходит? “Укрзализныця” утверждает, что это сложный механизм, что она вложила деньги в эти паромы. Но указанные компании готовы отремонтировать паромы. Так что это тоже не препятствие для проведения конкурса. Тем более что все эти вопросы можно прописать в тендерной документации.

- Они сейчас вообще работают?

— Нет. Они стоят на причале в Черноморском порту и мешают судам швартоваться.

Переправа работает на паромах “Укрферри” и БМФ (болгарский флот). Там сегодня действуют четыре парома, и это чисто хозяйственная деятельность. Мы как регулятор не имеем права вмешиваться.

Но считаю, что порт должен оценить ущерб, который приносят стоящие на причале паромы “Укрзализныци”. И сегодня эта проблема уже достигла нескольких десятков тысяч долларов.

- Это долг “Укрзализныци”?

— Да. У них долг появляется, но они ничего не платят. Плюс препятствуют стивидорной деятельности порта. Поэтому нам надо срочно решить этот вопрос. Продать права инвестору и срочно избавиться от этого “головняка”. Опять-таки, создать конкуренцию на паромной линии.

- По данным Речной информационной службы, в 1990 году объем внутренних перевозок речным транспортом в стране составлял почти 67 млн тонн в год. По состоянию на 2017 год этот показатель сократился к 8 млн тонн. Из-за того что отрасль перевозок речным транспортом не развивается, экономика страны много теряет. В чем проблема, она как-то решается?

— Да, базово она сократилась. Но за два последних года речные перевозки выросли в три раза — с 2,5 млн до 8 млн тонн. С 1992 года на реках произошло сокращение грузопотока на 60 млн тонн. За последние года оно выросло, но… есть нюансы.

По сути, в стране “убили” госкомпанию “Укрречфлот”, “убили” полностью все порты, которые были на балансе местных властей. Даже в Киеве речной порт в ужасном состоянии. Не осуществлялось дноуглубление, поддержание глубин, не ремонтировались шлюзы. Естественно, перевозки упали. Но это все еще очень перспективный вид транспорта.

Для того, чтобы реки заработали и смогли перебрать на себя часть внутренних грузов, разгрузив дороги, необходимо принять законопроект о внутреннем водном транспорте. Нами также подготовлен проект кредитного договора с ЕИБ на EUR50 млн, который предусматривает быструю модернизацию Днепра — дноуглубление, ремонт шлюзов, которые в аварийном состоянии, а также некоторый капитальный ремонт гидротехнических сооружений, т.е. портовой инфраструктуры. Так буквально за год можно удвоить перевозку по Днепру.

Проблема в том, что Верховная Рада провалила этот законопроект. Мы считаем, что это происки одной компании, которая занимает монопольное положение в сфере речных перевозок.

- Это проблемы из-за монополиста?

— В некоторых сферах у нас есть монополисты и мы как регулятор с ними боремся. Не потому что мы их не любим — мы их любим и считаем профессионалами. И, наверное, МАУ лучше разбирается в авиаперевозках, чем я, а “Нибулон” лучше разбирается в речных перевозках. Но я хочу, чтобы в Украине было пять МАУ и пять “Нибулонов” — тогда будет все хорошо.

Но, к сожалению, есть некоторый конфликт интересов, когда депутат, являющийся сыном владельца “Нибулона”, голосует против законопроекта и голосует всей группой. И это не мои слова, это слова посла ЕС и слова управляющего Европейского инвестиционного банком.

Сейчас мы продолжаем диалог, говорим: “Коллеги, давайте примем законопроект. Потому что вы, как наиболее большая компания, первыми будете пользоваться преимуществами. Одно дело — ездить новыми фурами по разбитым дорогам, иное дело — новыми фурами по дорогам, которые сделает государство. Вот и река — такая же инфраструктура”.

- А что еще делается для рек?

— Основное — сделать дноуглубление и отремонтировать шлюзы. В 2018 году мы впервые за 26 лет начали ремонтировать шлюзы за деньги технической помощи Брюсселя. В Запорожье и Кременчуге нам удалось поменять два шлюза, поставить новые ворота.

На самом деле шлюзы — это вопрос нацбезопасности. Когда весной за долги за электроэнергию ДТЭК отключил Киевский шлюз — очень легко было отмоделировать ситуацию: если он будет отключен полностью, существует риск затопления жилых массивов. Это уже не вопрос перевозки — это вопрос безопасности людей и нацбезопасности государства.

Мы очень надеемся, что парламент примет этот закон. Договор лежит, осталось только подписать. Деньги зайдут, реки заработают. Таким образом, сопутствующие отрасли начнут работать.

- Это логично. Но тогда почему “Нибулон” был против?

— Мы говорим, что нужен речной сбор. Европейцы готовы инвестировать в наши реки, но у них есть один простой вопрос: как вы будете отдавать деньги? Для этого нужно показать источник финансирования. Мы хотели поставить, например, 10 центов за 1 км на речной сбор. “Нибулон” сказал, что это “монополизация отрасли”. Не могу с ними согласиться.

Дальше мы хотели запустить флаг третьих стран, кроме страны-агрессора. Чтобы турки, киприоты могли плавать хотя бы внизу, поскольку существует проблема, что украинский флаг судна не всегда качественный. Много судов в нашей акватории зарегистрировано под флагом Мальты, Кипра или Турции. Для этого нужно установить некоторые правила внутреннего водного транспорта, которых у нас нет в законодательстве. Но и здесь с нами не согласны.

Так что сейчас реки развиваются, скорее, не “благодаря”, а “вопреки”. Мы не вкладываем ни копейки в реку. Мы видим, в каком ужасном состоянии пребывает наше предприятие — “Укрводшлях”, на балансе которого шесть шлюзов. Зарплата не выплачивается, не говоря уже о ремонте или об оплате электроэнергии. Эти вопросы надо решать. Просто принять необходимые законопроекты.

Есть “Дорожняя карта развития морского и речного транспорта”, которую приняли с моей подачи в 2018 году. И там есть четкий законопроект, который прошел все экспертизы и был поддержан парламентским комитетом по транспорту. Подпись Дубневича (глава комитета ВРУ по вопросам транспорта — ИФ) есть. Но, к сожалению, “воз и ныне там”.

- В той же Национальной транспортной стратегии отмечается, что Украина должна развивать транзитный грузопоток почти во всех сферах. Сейчас по поводу этого есть множество вопросов, в том числе относительно авторазрешений со странами ЕС. Их всегда мало, о них много говорят. Что-то делается в этом направлении?

— За последние три года состоялось много переговоров по авторазрешениям. В частности, очень много проблем было с турками и белорусами. Но вот уже год, как про эти проблемы никто даже не вспоминает, потому что все уже в порядке. Мы уже удвоили количество разрешений по этим странам и постепенно выходим на либерализацию. Мы также решили проблемы с автоперевозками с достаточно не дружественными в этом вопросе странами — Венгрия и Румыния. Они также удвоили количество выдаваемых разрешений. Сейчас достигли пяти либерализаций в сфере автоперевозок. Это уже Швейцария, Молдова, Великобритания, а сейчас говорим о Беларуси и Турции.

Проблемы пришли оттуда, откуда мы их не ждали, — от наших друзей-поляков. В прошлом году министр транспорта Польши Адамчик срезал нам квоту с 200 тыс. до 140 тыс. Мы были очень опечалены таким решением и сейчас все еще ведем переговоры с Варшавой об увеличении квоты по итогам этого года. По состоянию на конец полугодия мы имеем около 100 тыс. использованных польских разрешений — и это определенно больше 80 тыс., о которых они говорили. И это уже после того, как мы повысили требования по экологичности.

Все это очень плохо влияет на нашу экономику. Даже немцы дали нам дополнительные 50 тыс. разрешений. Но продукция германских заводов из Западной Украины — та же BMW — все равно не может быть доставлена, поскольку мы не можем провезти ее через Польшу.

Польша аргументирует уменьшение квот на авторазрешение тем, что украинская сторона выбирает всю квоту, в то время как польские перевозчики — только половину. Проблема в том, что для польских автоперевозчиков наш рынок — дешевый и невыгодный. Они просто не хотят сюда ездить. Им проще возить во Францию, Германию, Голландию.

Мы уже поднимали вопрос по польским авторазрешениям в Брюсселе. Не то, чтобы мы ожидали от Брюсселя каких-либо активных действий в этом направлении, но, как говорится, “перчатка была брошена”. Надеюсь, что по пришествии нового года наша стандартная квота в 200 тыс. разрешений будет восстановлена, и мы сможем работать дальше к вящему удовольствию обеих сторон.

Мы очень не хотим ограничивать поляков по другим видам транспорта. Мы видим, как хорошо летает к нам их авиакомпания LOT. Но мы уже весьма прозрачно намекали польской стороне, что там ,где в два раза больше ездят украинские автоперевозчики, в три раза больше летают польские авиакомпании. И все же мы верим, что будущему правительству не придется применять жесткие меры по отношению к нашим польским друзьям, и очень надеемся, что проблема будет решена еще во время нашей каденции.

- Назовите, пожалуйста, топ-3 инфраструктурных проблем, существующих в настоящее время.

— Основную проблему мы уже решили. Сейчас у нас есть стабильное финансирование дорожной отрасли, оно и дальше будет только увеличиваться. $4 млрд — 100% от топливного акциза — это очень круто. Также мы решили проблему с планированием — и следующее правительство, надеюсь, будет придерживаться принятого нами плана.

Так что первой проблемой сегодня можно называть необходимость упрощения проектной документации. Сейчас это очень длительный процесс — очень долго утверждается ТЭО, оно корректируется, проходит множество инстанций, экспертиз. На самом деле всего этого делать не нужно. Мы хотим упростить требования к проектной документации, ориентируясь на практику Евросоюза, когда вместо полноценного ТЭО на начало работы с финансированием проекта создается только его т.н. “feasibility study” (инвестиционное обоснование). Оно не будет стоить огромных денег, как полноценное ТЭО. Тем более, полноценное ТЭО в министерствах никто не читает — вместо того, чтобы тратить время нескольких десятков людей на обработку 11 пачек техдокументации для определения того, как построить дорогу “Львов-Краковец”, я лучше прочитаю несколько десятков страниц feasibility study.

ТЭО должен заниматься подрядчик совместно с проектной организацией, министерство не должно утверждать каждую его страницу. Мы должны заниматься политикой и тем, чтобы компании придерживались норм по безопасности и утвержденных норм ГСН.

Вторая проблема — привлечение частного капитала. Рано или поздно мы должны начать отходить от привлечения в инфраструктуру кредитных средств и сосредотачиваться на том, чтобы привлекать частный капитал. У нас должны быть платные дороги, платные мосты. Я абсолютно против инвестирования в развитие портов — мы не должны строить терминалы. Их должен строить инвестор — как терминалы в аэропортах. Пусть местная власть займется лучше детскими садиками. А на такие крупные инфраструктурные объекты должен прийти инвестор. Вот тогда мы сможем полноценно заниматься стратегической инфраструктурой, строить ВПП, отвечать за безопасность полетов, строить причалы в портах и делать дноуглубление. Все.

Третья проблема — человеческий фактор. Нам нужно завершать реформу госслужбы и кардинально сокращать количество госслужащих. А оставшиеся должны получать рыночную зарплату.

Больше проблем в отрасли нет.