Ностальгия погубила машиностроителей

Но возможно, сильнее она пострадала от настойчивых попыток реанимировать эти связи без учета реалий нового времени.

Говоря о связях машиностроения УССР как составляющей тоталитарной державы, мы, конечно, в первую очередь имеем в виду индустриальный комплекс Российской Федерации, где было сосредоточено ядро принятия решений централизованной экономики, основные потребители продукции украинских промышленников, их главные партнеры и поставщики. Эхо коллапса двадцатилетней давности до сих пор звучит в публичных дискуссиях на тему того, представляет ли собой наше машиностроение лишь фрагмент производственных циклов российского промышленного комплекса или же украинские предприятия могут существовать самостоятельно и даже диктовать условия бывшему сюзерену.

Беглый взгляд на состояние дел в отраслях показывает, что последнее пока является скорее желаемым, чем действительным, а в отдельных случаях — “полная деградация” и “упадок” — наиболее емкие характеристики для обозначения их истории на этапе независимости. Но не стоит забывать, что негоже к субъектам малой рыночной экономики подходить с меркой имперских масштабов, тем более что задачи и амбиции тех дней вряд ли соотносятся с сегодняшними. По крайней мере, достижения количественных показателей — тонн отлитой стали, тысяч спущенных на воду кораблей, кубометров изготовленного бетона — уже никогда не будут ставиться во главу угла, справедливо уступив место индикаторам качества.

Правда, это — в идеале, так, как должно бы быть. В реальности — ориентироваться в первую очередь на качество, технологическую и инновационную составляющую продукции украинские машиностроители до сих пор не научились. Этот вывод не надуман: стоит лишь припомнить, кто именно из них чувствует себя сегодня хорошо либо более или менее сносно. И тогда станет очевидным, что это либо те предприятия, которые выпускают высоко востребованный конечный продукт, либо те, которые оказались монополистами в узкоспециализированном сегменте рынка. И в первом, и во втором случаях у потребителей фактически не остается альтернатив. Там же, где есть хоть малый простор для свободы выбора, требовательный заказчик редко отдает предпочтение украинскому продукту.

Безусловные примеры успеха — компании “Мотор Січ”, “Лугансктепловоз”, “Турбоатом”, Сумское НПО им. Фрунзе, “Южмаш”, “Новокраматорский машзавод”, “АвтоКрАЗ”. Эти предприятия сегодня производят львиную долю “машиностроительного” ВВП, а их продукция высоко востребована за рубежом; часть из них работает стабильно прибыльно (в основном те, где управляет негосударственный менеджмент). Но природа этого успеха — в уникальности производственной базы, полученной еще в советские времена, в наличии рынков сбыта, которые никуда не делись вопреки апокалипсису.

Тысячи летающих по миру самолетов марки “Ан”, живущих дольше, чем их двигатели, не оставят “Мотор Січ” без работы еще не один десяток лет. Полный цикл производства паровых турбин делает “Турбоатом” уникальным предприятием почти в мировых масштабах. А на высококонкурентных рынках ситуация уже совсем другая.

Да, оборотам и рентабельности, скажем, вагоностроителей или судостроителей временами позавидовала бы не одна индустрия. Но и здесь спрос обусловлен скорее не качеством, не передовыми технологиями конкретных производств, а рыночной конъюнктурой, которая в условиях раздутых цен заставляет заказчиков идти на компромисс со своими запросами и выбирать то, что дешевле и доступнее.

Еще одна категория успешных машиностроителей в Украине — это те, кто нашел себе применение на внутреннем рынке. Сюда можно уверенно отнести производителей городского транспорта, металлургическое и горно-шахтное машиностроение. Хотя те же ГОКи Ахметова предпочитают закупать для своих нужд импортную технику. Отрицательным примером внутреннего рынка как стимула для развития являются, безусловно, производители сельхозоборудования, которые стали заложниками не только собственной технологической отсталости, но и бездарной госполитики в агропромышленном комплексе. В то же время понятно, что для машиностроения ориентация исключительно на внутренний рынок сродни изоляции, самоконсервации и упадку.

Возможно, главной ошибкой ушедшего двадцатилетия в отношении машиностроения стало популярное (или просто идеологически популяризированное) утверждение о том, что необходимо во что бы то ни стало сохранить торговые связи между союзными республиками. Шок от развала СССР отбросил надолго назад в развитии “коллег” Украины по СНГ, сделал их предельно уязвимыми перед вызовами рыночного мира, ослабил национальные экономики и внутренние рынки. В итоге мы получили невзыскательного и бедного потребителя, от которого едва ли можно ожидать стабильной платежеспособности, не говоря уже об экспорте капитала.

Заблуждение о сохранении связей создало неправильные ориентиры — “пусть похуже, но подешевле”. Не исключено, что здесь и кроется ответ на вопрос о том, почему за столь солидный срок нам не удалось ничего добиться на этой ниве, хотя в мировой практике есть примеры, когда мощные промышленные комплексы создавались и за более короткое время.

Екатерина ГРЕБЕНИК