Когда в августе прошлого года в прессе появилась информация о том, что самый большой самолет в мире, украинская “Мрия”, может стать китайским, на завод Антонов обрушился поток гневных писем и звонков.
— Писем по 40 в день приходило, — вспоминает руководитель пресс-службы ”Антонова” Оксана Трофимчук. — Обычные люди писали: “да что же выделаете? Это же гордость Украины! Да когда же вы уже нажретесь? Даже ребенок один написал: “тетеньки, дяденьки, не продавайте “Мрию”.
На днях КБ исполнился 71 год. Чем живет сегодня легендарное авиаконструкторское бюро, поинтересовалась “Страна”.
Одна “Маруся” и 7 “Русланов”
“Мрия” Петровна — девушка уважаемая. “Петровна” она по имени Петра Васильевича Балабуева, генерального конструктора, поднимавшего ее в небо. Пилоты же между собой называют ее просто “Маруся”.
В советские времена она проектировалась для доставки космического корабля “Бурана” и его составляющих на космодром “Байконур” в Казахстане, а также, в перспективе, для использования самолета в качестве первой ступени для воздушного старта космического корабля. Первая (и пока единственная) “Мрия” поднялась в воздух 21 декабря 1988 года. Сегодня “Маруся” и семь “Русланов” кормят все предприятие — и КБ, и завод, который к нему присоединили в 2009 году. Ни много, ни мало 12 тысяч человек.
— Летим мы, допустим, в Австралию. Это 60 часов полета туда и обратно. Час полета — 30 тысяч долларов. Итого, $1,8 миллиона за один рейс, — объясняет “экономику” самолета летчик-испытатель Александр Галуненко.
Другое дело, что рейсы эти случаются нечасто.
— Сверхгабаритных грузов, которые не может взять “Руслан” — очень немного, — объясняют авиаторы.
По этой причине ”Мрия” чаще стоит, чем летает, тогда как “Русланы” задействованы регулярно. Именно поэтому интерес китайцев к гиганту украинского авиапрома многих удивил.
“Все! Уже и “Мрию” продали китайцам”, — с возмущением писали в сети украинские граждане. Впрочем, на самом предприятии уверяют, что никому ничего не продавали.
— У нас еще со времен Союза остался фюзеляж — корпус еще одной “Мрии”. И соглашение с Китаем предусматривает, что мы проработаем вариант, сколько будет стоить достройка этого самолета, — объясняет Оксана Трофимчук. — Его надо оснастить новыми системами, оборудованием, это большая научно-конструкторская работа.
— За годы независимости было с десяток желающих ее купить, но за три рубля. А наши эксперты 10 лет назад подсчитали, что доработка стоила бы $120 миллионов, — говорит Александр Галуненко. — Теперь же дай бог в $400 миллионов уложиться.
Александр Галуненко первым поднимал “Мрию” в небо. Фото Анастасия Рафал, “Страна”
А с учетом того, что рынок заказов для “Мрии” невелик, и самолет, соответственно, летает пару раз в год, интерес Китая, вероятно, лежит не в коммерческой плоскости. Некоторые эксперты полагают, что Поднебесной она нужна для запуска ракет в космос.
Существует и более романтическая версия — для куража.
— Это самолет-гордость, самолет-престиж. Вот сколько он весит, — столько золота в него вложено. 30 лет назад такие самолёты могли создавать только Союз и США. Китай тогда еще был от этого далек. А теперь, наверное, великой стране понадобился великий самолет, — говорит техник, который обслуживает “Мрию”.
Свой “крайний” полет самолет выполнил осенью прошлого года. А теперь стоит — ждет заказов. И ремонта.
— Подготовить ее к полету — две недели, — объясняет техник. — Сейчас на двигателях не хватает агрегатов. Почему? Все упирается в деньги.
Формула жизни
Теперь уже пенсионер Игорь Бабенко, проработавший в КБ много лет, говорит так:
— Ан-2 — это самолёт, который родил КБ, а Ан-124 — который не дал ему погибнуть. В 1989 году нам разрешили совершать коммерческие перевозки на “Русланах” по всему миру, и работать по прямым договорам с иностранными заказчиками. Это дало возможность зарабатывать миллионы долларов. То есть, “Руслан” — спаситель фирмы, иначе мы бы погибли в 1991 году.
С тех пор прошло много лет, однако формула коммерческого успеха ГП “Антонов” по- прежнему неизменна: “Мрия” делает имидж Украине, “Русланы” летают по всему миру и зарабатывают деньги. И все они ввосьмером кормят предприятие.
— Я может быть скажу крамолу, но за время независимости нам государство не выделило ничего, — говорит летчик-испытатель Александр Галуненко. — Максимум, что нам давали — это возвращали 30-40% налогов, которые мы платили. Мы работаем с иностранными партнерами и заказчиками, зарабатываем деньги и платим немаленькие налоги, 500-600 миллионов.
Иными словами, и на зарплаты, и на разработки предприятие зарабатывает самостоятельно.
С одной стороны, конечно, не все упирается в деньги.
— Скажем, сколько денег нам ни дай, мы не сможем построить конкурентоспособный истребитель, — говорят “антоновцы”. — Потому что тут надо знать технологии. В авиации каждая деталь требует высокой квалификации и знания специфики. В 2000-е годы, например, мы сотрудничали с немцами по программе Ан-70. Естественно, обменивались документацией. Они со всем ознакомились, а потом сказали: “мы не можем зависеть от стран восточного блока”, и стали создавать свой аналогичный самолет. Вложили в него 10 миллиардов евро только на разработку! И все-таки он хуже, чем Ан-70, и до сих пор его дорабатывают и доводят до ума.
Вот последнего, ума, в смысле, в КБ хватает, и на кадры тут не жалуются. При этом каждый год на предприятие приходят минимум 200 молодых специалистов.
— У нас молодые технологи, начальники цехов. Конечно, некоторых потом переманивают в Китай, в Америку, на “Аэрбас” едут работать люди, — признает Оксана Трофимчук. — Но многие остаются работать у нас. Как бы пафосно это ни звучало, — это просто любовь. То есть, будущее у КБ есть. Но со времен СССР мы перестали получать средства. Государство содержать авиапром не может, а программы дорожают, и денег не хватает.
И это вызывает опасения.
— Дело в том, что конструирование — это одно. А вот воплощение в металл, постройка, под силу только мощному государству, каким был Союз. Скажем, Ан-2 серийно выпускали в Ташкенте. А “Руслан” создавала вся страна: фюзеляж — Киев, шасси — Самара, что-то делали Москва и Петербург. То есть, чтобы отрасль жила, надо вкладывать в нее миллиарды. Плюс нужны десятки смежных заводов, — объясняет летчик-испытатель Виктор Гончаров.
Виктор Гонаров в кабине “Антея”. Фото Анастасия Рафал, “Страна”
Мы беседуем в кабине “Антея” — первого в мире широкофюзеляжного самолёта, который называют “дедушкой Мрии”.
В свое время самолет довели до совершенства, и до сих пор он является самым большим в мире среди турбовинтовых.
— Здесь кабина, как однокомнатная квартира, — смеется пилот Виктор Гончаров.
Ему приходилось улетать на этом самолете на неделю, а возвращаться через месяц-полтора — потому что заказы поступали на ходу.
— Например, мы работаем несколько лет на НАТО, перевозим грузы. Скажем, американцы и немцы тоже могли бы. Но они берегут свои самолёты. У них военно-транспортная авиация возит только военные грузы: в Афганистан, в Ирак. Потому что самолет рассчитан на определенное время эксплуатации, а в условиях жаркого климата, да еще когда самолет берет на борт максимальный вес, износ происходит быстрее. Словом, когда-нибудь все износится. Вот сейчас идёт программа глубокой модернизации “Руслана”. Посмотрим, как все пройдет, а новые самолеты — это огромные деньги.
— Сегодня из старого самолета “Руслан” сделать современный самолет, с современными двигателями, с современной авионикой — это значит полностью переделать самолет, — объясняет Юлий Киселев, вице-президент по маркетингу и продажам ГП “Антонов”. — Надо провести новые конструкторские работы, научные исследования, прочностные исследования, подготовить производство, и стоить все это будет больше миллиарда долларов. Представьте, сколько надо выпустить самолетов, чтобы его отработать. Как минимум, 50 штук. Поэтому если говорить о конкурентном продукте на рынке, то это Ан-158, и новый транспортный Ан-178, рассчитанный на 18 тонн полезного груза. А из старых самолетов на рынке чаще всего перекупают Ан-26, и Ан-32. Они отлично подходят для Африки, Латинской Америки, Индокитая.
Ан-32 превращается в Ан-132
Юрий Владимирович Курлин пришел работать в КБ еще в 1953 году, когда Антонов только перебрался в Киев из Новосибирска, и еще помнит время, когда весь персонал Гостомеля умещался в один пазик.
— Всем своим самым удачным самолетам, — вспоминает теперь уже пенсионер Курлин, — Антонов присваивал “двойку”. Скажем, Ан-2, Ан-12, Ан-22, Ан-32.
У некоторых из этого ряда уже появились модификации. Так, если в прошлом году завод “Авиант”, который с 2009 года стал филиалом ГП Антонов, не собрал ни одного самолета, то в этом — выпустил Ан-132-D, модификацию 32-го Ан.
— Начиная с 2013 года, мы работали с Саудовской Аравией. Направляли свои предложения по самолётам. Почему они выбрали нас? Потому что Ан-32 опробован в Индии, он высокогорный. И скажем, в Индии, Бангладеш — он незаменим. Там с ним никто не может сравниться. 31 марта самолет совершил свой первый полет. Вот когда мы сдадим его заказчику, они планируют построить у себя завод, и выпускать их, — рассказывает о своем “подопечном” ведущий конструктор по Ан-132-D Михаил Натальченко. — У Ан-132-D уже двигатель канадский, винты английские, кислородное оборудование — французское, авионика — США, есть и наши детали — и киевские, и харьковские.
Импортоменяние
Главная проблема, с которой столкнулось предприятия в последние годы — разрыв связей с Россией, из-за чего сейчас приходится в срочном порядке искать заменители для компонентов российского производства, без чего нельзя построить новые самолеты
Импортозамещение — это то, на чем сегодня сконцентрировано КБ.
— Я бы даже сказал “импортоменяние”: потому что мы сегодня меняем один импорт, российский, на другой, — смеется вице-президент по маркетингу и продажам ГП Юлий Киселев.
Собственно, именно поэтому с 2014 года продаж и нет — продавать нечего.
— Раньше основные поставки комплектующих шли из России. При этом, был налажен процесс работы по кооперации. Поскольку все нарушилось, Антонов начал выполнять программу импортозамещения. Так вот опять же, возвращаясь к тому, что менять одно оборудование на другое, — надо выпускать практически новый самолет, — говорит Юлий Болеславович.
Сам он смотрит на перспективы этого процесса с оптимизмом, полагая, что уже к осени процесс “импортоменяния” будет закончен и “Антонов” может начать размещать заказы на новые самолеты.
— На сегодняшний день мы уже подписали соглашение о неразглашении. Если авиакомпания хочет что-то приобрести, — она подписывает документ о неразглашении, и сегодня такие документы подписаны с четырьмя компаниями, с двумя подписаны протоколы о намерениях. И к осени, мы уже будем иметь первые заказы, — уверен вице-президент по продажам.
Рядовой состав ”антоновцев”, с которыми поговорила “Страна”, испытывает меньше энтузиазма в этом отношении.
— Пока еще ни-че-го не заменили, — объясняют одни.
— Пока только подобрали, чем можно заменить, то есть, подобрали комплектующие, — говорят другие. — Теперь их надо купить, получить договора, и провести опытные конструкторские работы. Это месяцы работы. И большие деньги. Замена комплектующих не удорожает самолет с точки зрения готового продукта. Системы могут быть даже где-то эффективнее, экономнее. Но сам процесс замены — это дорого. Потому что каждая деталь — это испытание.
— Ну, и наконец, Кубу, Северную Корею, Азербайджан — их устраивает российская комплектация, — добавляют третьи. — А это тоже заказчики. Плюс наши Ан строились и в Воронеже, и в Ульяновске, и мы с каждой машины имели дивиденды. Так что можно было и не рубить с плеча. Есть такое модное слово: “прагматичные отношения”. Вот я за прагматичные.
Словом, каково будущее Ан-148 и Ан-158 — пока сказать сложно. У оптимистов и скептиков на этот счет разные взгляды, и кто окажется прав — покажет будущее.
А пока что Антонов “продает мозги”, как говорит Юлий Киселев: оказывает инжениринговые услуги, работает над новыми проектами, и обслуживает уже проданные самолеты.
Кстати, о ремонте.
— Мы когда-то продали Ливии два “Руслана”. Один перегнали на ремонт, и с тех пор он стоит, — улыбается пилот Виктор Гончаров.
— Почему стоит? — не понимаю.
— А у них все эти события начались. Самолет готов, а отдавать некому. Никто не звонит, не обращается.
Жизнь на “Мрии” и энтузиазме
Среди авиаторов есть такое выражение: “миля дороги не ведет никуда, миля взлетно-посадочной полосы ведет куда угодно”.
— Когда-то Антонов мечтал создать малую авиацию, которая бы объединяла то бездорожье, которое существовало в СССР. И, скажем, Ан-2 был незаменимым самолетом с точки зрения освоения севера. Потому что он мог садиться там, где никто другой не мог. Там, где стояли чукотские яранги. А Ан-8 и Ан-12, первые военно-транспортные самолёты, создали военно-десантные войска. До этого десантникам не из чего было прыгать, — вспоминает Игорь Бабенко, который пришел в КБ в августе 1957 года, и уже вышел на пенсию. — Но еще с конца 80-х финансовая поддержка сократилась. Нам перестали давать валюту для покупки современных западных технологий
— Развивать авиацию — выгодно, — уверены “антоновцы”. — Сегодня только семь стран в мире имеют возможности разрабатывать и производить самолеты. Потому что это наука и технологии. Но авиация — это еще и дорого. И поэтому она везде развивается при активной государственной поддержке. Правительства стран, которые имеют отношение к производству “Боинга” и “Эрбаса”, конкурируют друг с другом за то, сколько льгот предоставят своим компаниям.
Дело в том, что ни одна авиакомпания мира не в состоянии купить самолет. Их выкупают банки и сдают авиакомпаниям в рассрочку.
— И, скажем, бразильский “Эмбрайр” имеет заказы на 230-240 самолетов. Потому что банки дают кредиты под нулевую ставку, а государство берет на себя кредитный портфель, — объясняет Юлий Киселев.
Кроме того, “Аэрбас”, например, имеет заводы по всему миру. И это тоже обеспечивает заказы.
— Потому что сегодня Индия не купит самолёт, если в их стране нет завода, который бы что-то к этому самолету производил, — объясняют в КБ.
Иными словами, без активного участия государства высоко не взлетишь.
Было время, вспоминают “антоновцы”, когда в КБ не хватало пилотов для испытаний. Было время, когда и завод “Авиант” выкатывал едва ли не по самолету в день, а теперь выкатывать нечего.
— Сейчас нам обещают выделить средства для проведения опытных конструкторских работ, — рассчитывает Юлий Киселев.
Сотрудники надеются, что и превращение Госпредприятия в Акционерное общество, если это случится, позволит привлечь новые инвестиции под разные проекты.
КБ “Антонов” в мире знают. Президент американской компании Lockheed когда-то говорил, в мире только две компании умеют производить военно-транспортные самолеты — это Lockheed и Антонов.
Первая плотно работает на “военку” США и имеет в своем портфеле заказов почти на 100 миллиардов долларов.
Антонов же пробивает себе дорогу в небо сам. И живет на “Русланах”, “Мрие” и энтузиазме.
Анастасия РАФАЛ
