Мрії Антонова

20 років у київському бюро Антонова проектувалися двоповерхові лайнери, подібні до яких тепер виробляє Airbus. Щоб утілити свій конструкторський потенціал у серійному виробництві, українцям потрібно витримати конкуренцію і з західними, і з російськими компаніями.

Традиційне підприємство в Україні знову хоче влитися в авіапромисловість.

Незважаючи на кілька власних літакобудівних проектів і розробок, київський завод Антонова у відчаї. Вважається, що найкраще може продаватися регіональний реактивник Ан-148.

Працівники Авіаційного науково-технічного комплексу ім. Антонова все встигли. Щойно напередодні на заводі побувала Юлія Тимошенко — і ось, на стіні у вестибулі вже красуються світлини. Українська глава уряду позує на фоні літаків, поставлених у ряд на майданчику обслуговування, а на задньому плані впливовій політичній діячці махають робітники.
Наступного дня на величезному заводі, розташованому при в’їзді до центру Києва, знову почалися будні. Рідко хто проходить по цій величезній території, де мають бути працевлаштовані близько 6000 людей. Темними голими коридорами стелиться затхлість. У старому ангарі механіки працюють над прототипом регіонального реактивника Ан-148, поруч стоїть підтоптаний вантажний літачок типу Ан-74.

Заново влитися

Від колись гордого заводу радянської доби залишився тільки облуплений фасад. За ним ховається порожнеча — і мрія, що Антонов усе-таки знову якось повернеться до сучасного світу польотів і будуватиме літаки з міжнародним попитом. Наразі шанси так собі.

Розпад Радянського Союзу в 1991 році означав також тимчасовий аут для авіапромисловості колишнього Східного блоку. Його ринок в один день обвалився, бо технологічно застарілі літаки не могли конкурувати з західною продукцією. Багато заводів, розкиданих по всій СНД, не оголошували формального банкрутства лише тому, що були державними й могли ще роками животіти.

Не можна сказати, що вже зовсім нічого не робиться. На заводах Туполєва, Ільюшина та Сухого почали виробляти за останні роки нові літаки, які, правда, слабенько продаються. На Антонова інженери теж не сидять без діла. Вони розробили Ан-140, турбогвинтовий літак для регіональних вантажно-пасажирських перевезень, і Ан-148 — регіональний реактивник на 70 місць, із цілком порядною кабіною та сучасною авіонікою в ній. Крім того, недавно було вирішено відновити серійне виробництво старого фрахтового гіганта Ан-124 — правда, збиратиметься він у Росії. А з військового транспортера Ан-70, що його Україна колись представила альтернативою до A400M від Airbus у Європі, одного дня має постати цивільний варіант. У Радянському Союзі комплекс Антонова спеціалізувався на високопланах і вантажних літаках, і ця традиція понині відображається в товарній лінії.

Можливо, найкращі шанси зайняти ринкову нішу в моделі Ан-148. Однак їй доводиться конкурувати не лише з західними регіональними літаками, а й з російським Superjet 100, приблизно таким самим за розміром. На відміну від Ан-148, компанія “Сухой” уже отримала кілька великих замовлень на Superjet 100, і перші машини мають надійти наприкінці 2009 року на адресу вірменських авіаліній Armavia.

Заводу Антонова залишається поки що внутрішній ринок. Прототип, який полетів уперше чотири роки тому, разом із пілотами здається зараз в оренду “Аеросвітові”, одній з двох найбільших авіакомпаній України. “Аеросвіт” використовує цей літак на внутрішніх перельотах. Авіалінії також підписали лист наміру про наступні 10 машин, хоча до договору ще далеко. Паралельно до цього, ліцензійне виробництво Ан-148 починається в російському Воронежі.

Взагалі-то в новій розстановці сил українська авіапромисловість може легко програти. За радянських часів заводові нібито цілою постановою гарантувалося, які тут має бути розроблено й вироблено літаки. Проте зараз не тільки Україна як країна в різних аспектах конкурує з Росією; те саме можна сказати і про її авіапромисловість.

І ситуація не стане легшою, оскільки російський уряд проводить інтеграцію вітчизняних галузей. Під егідою новозаснованої United Aircraft Corporation (UAC) знову об’єднуються старі конструкторські бюро, як-то імені Туполєва, Ільюшина, Яковлєва чи Сухого, а також розкидані по всій країні їхні виробничі цехи. Інтегрований концерн має стати ефективнішим, ніж вільний попередній конгломерат. І є чіткі вказівки, на чому російська індустрія повинна сконцентрувати свої сили. Насамперед це Superjet 100: фактично він вважається тестом на виробничу потужність галузі. Якщо літак матиме успіх, то це дасть сильний поштовх, зокрема й політичний, усьому секторові. Зовсім недавно, на авіа-космічній виставці в Москві, прем’єр-міністр Росії Владімір Путін публічно відчитав UAC і дав зрозуміти, що незадоволений надто повільним процесом об’єднання. Держава, мовляв, не готова вічно брати на себе збитки галузі. Тим паче що UAC невдовзі збирається побудувати літак МС-21, що, як планується, дасть фору самому Boeing 737та аеробусівському A320 і замінить старіші східні моделі типу туполєвського Ту-204.

Уряд хоче посприяти секторові

В Україні зараз теж докладаються зусилля, порівнянні з проектом UAC. Так, досі незалежне й так само державне виробниче підприємство “Авіант”, яке розташоване відразу біля заводу Антонова й дотепер бралося лише за серійне виробництво літаків, має бути інтегроване в концерн.

Усе-таки візит Юлії Тимошенко до гордого генерального директора АНТК Дмитра Ківи був політичним сигналом про те, що уряд хоче сприяти секторові. Проте одного цього не вистачить. Місце колишнім мріям підприємства тепер на третьому поверсі центрального корпусу, в музеї Антонова. Там стоять моделі великих, двоповерхових пасажирських літаків, спроектованих наприкінці 80-х років. Нині реактивники таких розмірів будуються — але в Тулузі, в цехах Airbus.

Єнс ФЛЬОТТАУ

Перевод — Inozmi