Метро на Троещину опустошит кошельки пассажиров

В четверг замглавы Киевской городской государственной администрации заявил о том, что официальный Киев определился с компанией — консультантом по реализации проекта строительства четвертой линии метро с правого берега на жилой массив Троещина. Победителем конкурса стала компания “Федеральный центр проектного финансирования”, “дочка” государственного “Внешэкономбанка России”.

“Строительство четвертой ветки метро за счет частного капитала будет первым прецедентом государственно-частного партнерства такого высокого уровня. Впервые в истории Украины инвестор на конкурентной основе вкладывает в такой большой проект. Сумма финансовых вложений составляет $1,2-1,6 млрд.”, — отметил Крамаренко. Таким образом, столичная власть окончательно подтвердила будущий частный характер “подземки”, о чем не уставала говорить еще с осени 2011-го. А из всех возможных инвесторов, которые фигурировали в заявлениях и Александра Попова, и Руслана Крамаренко, похоже, уже выявился главный претендент на “стройку века” — Внешэкономбанк России. Как уже писали “Комментарии”, ранее назывались и китайцы, и японцы, и те же россияне — Сбербанк России.

О том, что власти твердо намерены продолжать строительство, говорит несколько фактов. Так, буквально на днях Попов своим распоряжением передал Киевавтодору функции заказчика работ по участку метро на Русановских садах. Кроме того, среди киевских инженеров и архитекторов активно обсуждается начало процесса выдачи разрешений на снос зданий по улице Электриков на Рыбальском острове, где должна пройти будущая ветка.

В последнее время чиновники определились и по двум самым важным вопросам новой линии: по трассировке ветки и месторасположению депо. Так, с началом строительства линии скоростного трамвая от возрожденного участка по улице Бальзака до станции городской электрички, “подземке” оставили лишь проспект Маяковского. Собственно, по нему и располагается исторический землеотвод под метро. До прояснения ситуации с трамваем, чиновники чуть ли не каждый месяц называли разные варианты. А отсутствие у Радужного массива земли для возведения депо (первая очередь ветки дойдет только до этого района) будет компенсировано движением составов в Харьковское депо посредством Служебной соединительной ветки от будущей станции “Глыбочицкая” до станции “Лукьяновская”. Сегодня таких служебных веток, использующихся для перевода составов с одной линии на другую, в столице две: с “Майдана Независимости” на “Крещатик” и на “Кловскую”. К тому же поезда, не нуждающиеся в помывке и плановом ремонте, будут загонять в тупики на пункты техобслуживания прямо на новой ветке.

Но, несмотря на видимые подвижки в решении технических вопросов, проблема окупаемости “Дороги жизни”, как эту ветку уже окрестили на Троещине, вызывает большие вопросы. Александр Попов не устает говорить о том, что стоимость проезда на троещинской линии будет такой же, как и на других — 2 грн. При этом и эта цена чиновниками называется убыточной. Разницу же между окупаемостью одной поездки и официальной “двушки” инвестору будет компенсировать город. Даже если предположить, что каждый день вся Троещина утром будет выезжать на правый берег исключительно с помощью метро, а вечером возвращаться назад, то на полную окупаемость понадобится 28-30 лет. (Из расчета, что каждый из 300 тыс. официально зарегистрированных жителей массива совершает в день по две поездки стоимостью 2 грн.). Поэтому ожидать, что город сможет удержать ценовую политику хозяина “подземки” на Троещину столь долгов время — бессмысленно. По оценкам российских экспертов, срок окупаемости одной станции метро, построенной на частные деньги (в Москве такая уже есть), составляет 15-20 лет. Так что ждать жетончиков, скажем, по 6-7 грн., троещинцам долго не придется.

Андрей САНТАРОВИЧ