“Лугансктепловозу” не достанется технологий

После этого совладельцем украинского “Лугансктепловоза” фактически станет производитель техники мирового уровня. Однако вряд ли это приведет к скачку развития технологий на ЛТ, который пока останется лишь поставщиком тепловозов.

В марте 2009 г. Alstom и ТМХ подписали соглашение о стратегическом партнерстве, а в марте текущего года — договор купли-продажи 25%+1 акции в единственном акционере ТМХ — компании The Breakers Investments BV. Договор пока не вступил в силу. Предполагается, что сделка будет оформлена до сентября, а полная оплата произойдет лишь в 2012 г.

Несмотря на это, техническое сотрудничество между российским и французским предприятиями уже набирает обороты. К настоящему моменту создана совместная инжиниринговая компания — “Технологии рельсового транспорта” (зарегистрирована в России). Она занимается “формированием центров компетенций в области проектирования и производства железнодорожной техники и ключевых компонентов”.

В частности, инжиниринговый центр уже работает над созданием первого в СНГ двухсистемного (работающего как на постоянном, так и на переменном токе) пассажирского электровоза ЭП20, который предназначен для движения со скоростью до 200 км/ч. Предполагается, что потом на его базе будет создано семейство новых электровозов различного назначения.

На “Лугансктепловозе” уже давно рассматривают себя частью Alstom. Об этом стало понятно, например, после того, как “Укрзалізниця” всерьез заговорила о намерении закупить для обслуживания потребностей чемпионата Евро-2012 скоростные межрегиональные поезда у корейской фирмы Hyundai. Менеджмент украинского предприятия выразил протест, заявив, что в качестве поддержки отечественного производителя украинские железные дороги должны были бы разместить подобный заказ у них.

Однако необходимая “Укрзалізниці” техника — двухсистемные электропоезда — испокон веков не производилась не только на ЛТ, но и на всей территории СНГ. Зато Hyundai является стратегическим конкурентом Alstom на мировой арене, и обе корпорации заинтересованы в освоении рынка 1520 (ширина колеи советского стандарта).

Тем не менее эксперты скептически относятся к вероятности того, что хотя бы в среднесрочной перспективе “Лугансктепловоз” сможет выпускать ту же продукцию, что и Alstom. Цель покупки компанией акций ТМХ — не открыть ему выход на свои рынки, а получить доступ к его географии продаж. Поэтому французы вряд ли будут активно делиться собственными наработками с российским партнером, а тот, в свою очередь, не будет заинтересован открывать все свои секреты “Лугансктепловозу”. “В составе ТМХ “Лугансктепловоз” останется основным объектом по производству грузовых тепловозов и всего тягового подвижного состава для украинских железных дорог”,— отмечает директор Центра экономического и политического анализа Александр Кава.

Сотрудничество между ТМХ и ЛТ ярко иллюстрируется “выходом” украинского завода на рынок электровозов. Создать собственную разработку луганскому предприятию до сих пор не удалось в отличие от ТМХ: входящий в его состав Новочеркасский электровозостроительный завод является основным поставщиком электровозов для рынка СНГ. ЛТ включил электровозы в свою линейку (модели 2ЭЛ4 и 2ЭЛ5), однако это лишь сборка разработанных в Новочеркасске 2ЭС4К и 2ЭС5К. “Лугансктепловоз” обеспечивает лишь крупные детали — кузов, тележку, создавая при этом, понятно, минимальную добавочную стоимость.

Следующий шаг в развитии технологий железнодорожного машиностроения на просторах СНГ — создание двухсистемных электровозов и электропоездов. “Именно в таких сегодня наиболее нуждается “Укрзалізниця”, поскольку на разных участках электрификация проводилась как постоянным, так и переменным током”,— говорит руководитель аналитического департамента “Менеджмент консалтинг груп” Дмитрий Подтуркин. Однако поставщиком такой техники в ближайшие годы, скорее всего, так и останутся зарубежные корпорации, поскольку без поддержки западных технологий создать такую технику в Украине сейчас невозможно.

По информации господина Подтуркина, в данный момент выбор железных дорог колеблется между корейскими поездами фирмы Hyundai и польскими фирмы PESA. Вряд ли Alstom поможет украинскому предприятию создать собственный скоростной электропоезд, а вот сделать завод своей производственной площадкой — вполне вероятно. Только вот ориентироваться компания будет скорее на интересы РЖД, а не “Укрзалізниці”. А потребности российских дорог не всегда совпадают с нашими: например, вместо скоростных электропоездов, на которые ориентируется “Укрзалізниця”, в РЖД в будущем будут более востребованы двухэтажные вагоны на локомотивной тяге. Их серийное производство ТМХ собирается начать уже в 2011 г.

Екатерина ГРЕБЕНИК