Лучше меньше, да хуже

Традиционно в начале каждого года компании повышают цены на товары и услуги. И ничего удивительно в том, что с 1 февраля это сделал “Аэроэкспресс”, нет. В конце концов, формально монополистом он не является, не желающие платить лишнюю “двадцатку” могут воспользоваться услугами другого наземного транспорта. Правда, рискуя при этом опоздать на самолет или выезжая из дома на пару часов раньше.

Да и что такое 20 рублей (или 50 — в бизнес-классе) по сравнению с ценой авиабилета? Практически незаметное округление расходов на поездку в целом. К тому же и рост цен, по нынешним временам, минимальный — 6,7—10%. Считай, в пределах годовой инфляции. На фоне роста цен на коммунальные услуги или гречку можно и внимания на это не обратить.

Но мешают некоторые обстоятельства. За время своего функционирования скоростное железнодорожное сообщение с московскими аэропортами, позиционировавшееся в качестве разумного сочетания цены, скорости и комфорта, стало не лучше, а хуже. Например, изначально с Белорусского вокзала в “Шереметьево” ходили специальные поезда повышенной комфортности. Сегодня они чередуются с немного “улучшенными” обычными составами. И если отсутствие телевизора в них не является критическим неудобством, то отсутствие специального багажного отделения — явный минус. Или вещи в проходе, или забрасывай их на верхнюю полку, а это под силу далеко не всем. К тому же раньше этот багаж при следовании внутренними рейсами можно было сдать при регистрации на Белорусском вокзале, а теперь эта услуга отменена.

О том, что когда-то несколько раз в день ходили “Аэроэкспрессы” с Белорусского через Каланчевку (“Три вокзала”) и Курский вокзал в “Домодедово”, напоминают явно устаревшие указатели.

Причем, каждое ухудшение мотивировалось тем, что на услугу нет спроса, и она нерентабельна для компании. Удивительно, но и “лишние” услуги отменялись, и цены росли. На старте железнодорожного сообщения с “Шереметьево” билет стоил 250 рублей, потом — 300, с 1 февраля нынешнего года — 320. А ведь прошло только два с половиной года.

И если обратиться к мировому опыту (а существует даже международная ассоциация перевозчиков в аэропорты), то выглядим мы как-то странно. Приведу лишь два сугубо личных примера последнего времени. В аэропорт немецкого Штутгарта, примерно сопоставимого по объему пассажиропотока с “Шереметьево”, ходит обычный региональный поезд (уровень комфорта — обычный, чистота по-немецки идеальна), расстояние до аэропорта чуть больше, чем у нас, время в пути практически то же. Цена разового билета — €3,3 (около 140 рублей). И ходят они четыре раза в час, а не два, как у нас.

На примерно том же расстоянии от центра города, что и “Шереметьево”, расположен и аэропорт Копенгагена (по пассажиропотоку он сопоставим с “Домодедово”). На его подземный железнодорожный вокзал заходят поезда как дальнего следования (чего у нас нет и не будет в обозримой перспективе), так и региональные, к тому же, как из Дании, так и из соседней Швеции. Время в пути из Копенгагена — 13 минут, из шведского Мальме — 18. Цена билета — 34,5 датских кроны (около 200 рублей).

Но по уровню продуманности сервиса датские поезда с “Аэроэкспрессом” вообще не сравнить. Специальные вагоны для пассажиров с крупным багажом и колясками, выезжающий порожек, позволяющий не поднимать чемодан при входе в вагон, очень подробные и бесплатные карты городов Дании и Швеции в специальных боксах. Правда, официального глянцевого журнала, как у нас, там нет. Но и читать его некогда, поезд идет в два раза быстрее.

И при этом цены в весьма недешевой Германии и очень дорогой Дании — ниже. Конечно, можно придумать аргумент в защиту “Аэроэкспресса”. Только в “Домодедово” изначально была проложена железнодорожная ветка, которую пришлось серьезно модернизировать, а в остальных аэропортах все приходилось строить “с нуля”. А инфраструктура вещь дорогая.

Аргумент весомый, но датчане одновременно с сооружением 16-километрового моста, соединяющего их страну со Швецией, вынуждены были проложить еще и 6-километровый тоннель, чтобы привести железную дорогу в аэропорт. Не думаю, что это стоило дешевле, чем строительство 8,5 км двухпутной электрифицированной железной дороги от платформы “Шереметьевская” в Долгопрудном до аэропорта и возведения на его территории терминала.

Есть и еще один железный аргумент в пользу роста цен у нас — инфляция, которая в России намного выше, чем в развитых европейских странах. Это действительно так. На инфляцию у нас списывают очень многое. Мол, ее уровень составил столько-то процентов, наши издержки растут, вот мы и повысим свои цены.

Но при этом как-то забывается, о чем идет речь. Ведь определяющий эту самую инфляцию индекс потребительских цен и тарифов на товары и услуги населению (ИПЦ) характеризует изменение во времени общего уровня цен и тарифов на товары и услуги, приобретаемые населением для непроизводственного потребления. И какое все это отношение имеет к росту издержек, например, “Аэроэкспресса”? Практически никакого. Впрочем, один резон в подобном учете потребительской инфляции все же есть. Покупательская способность физических лиц, которые таким образом устанавливают цены, не должна упасть. А расплачивается за это рядовой потребитель, например, отправляющийся в аэропорт.

Михаил ХОДОРОВСКИЙ