“Лада” поворачивает в сторону кладбища

На минувшей неделе российский премьер Владимир Путин обсудил с главой концерна Renault-Nissan Карлосом Гоном возможность передачи “АвтоВАЗа” под полный контроль международного альянса. Пожалуй, теперь это единственный возможный сценарий развития событий вокруг гиганта отечественного автопрома.

Плохо это или хорошо — особого смысла рассуждать об этом нет. Это свершившийся факт. Если чего решил Путин, то другого уже не дано. Была у него одна промашка в области автопрома, с “Опелем”… но это уже дела давно минувших дней. Забыли. Сейчас о перспективах, о будущем.

Год назад, в ноябре 2009-го наше агентство готовило достаточно большой маркетинговый отчет о прошлом, настоящем и будущем “АвтоВАЗа”. Тогда, рисуя сценарии будущего, мы написали, что одним из наиболее вероятных является передача полного контроля над Волжским автомобильным заводом концерну Renault, возможно, при активном участии Nissan.

В качестве альтернативного тогда прорабатывались еще два сценария. Первый — когда полный контроль над предприятием возьмет на себя государство. Но уже тогда было понятно, что он маловероятен в силу того, что главное условие для спасения “АвтоВАЗа” — это эффективный собственник. А государство, увы, таковым не является и вряд ли когда-либо станет.

Второй альтернативный сценарий предполагал консолидацию всех “здравых сил”, имеющихся вокруг “АвтоВАЗа”, для работы в общем направлении. При этом необходимо очень четкое взаимодействие трех составляющих: эффективной команды менеджеров, государства и иностранного партнера. К сожалению, долго и эффективно “на троих” у нас в стране работать не могут. Рано или поздно такие союзы превращаются в “лебедя, рака и щуку”. А воз при этом остается “и ныне там”.

Поэтому нынешнее решение Путина — как можно быстрее передать контроль над “АвтоВАЗом” практически единолично в руки Карлосу Гону [президент компании Renault-Nissan], я считаю вполне логичным.

Год назад логику такого сценария мы объясняли так. В обществе уже давно сформировано мнение, что российские менеджеры, инженеры и конструкторы не в состоянии самостоятельно создавать автомобильную продукцию мирового уровня. При этом в СМИ активно продвигается мысль, что нынешняя продуктовая линейка не устраивает потребителей, и они не хотят покупать отечественные автомобили.

Ответственные лица, ратующие за этот сценарий, стараются не замечать, что в России сейчас 14 млн владельцев автомобилей Lada и практически все они лояльны по отношению к продукции “АвтоВАЗа”. Соотношение “цена — качество — потребительские свойства — сервис” вазовской продукции ежегодно привлекает по 600 000 — 700 000 новых потребителей. При этом никто не заставляет их покупать именно автомобили Lada. Они сами делают этот выбор. Значит, автомобили Lada не так уж и плохи? Но в Москве и Париже так не считают.

Будет ли Renault-Nissan заниматься развитием российского автопрома? Думаю, что нет. Основная задача любого инвестора, а тем более иностранного, это не развитие чужой индустрии, а возврат инвестиций и получение прибыли. Исходя из этой логики и будет действовать Карлос Гон.

На нынешнем этапе Renault, скорее всего, будет ставить условие передачи контрольного пакета без оплаты денежными средствами, а лишь под обещания “интеграции “АвтоВАЗа” в мировой автопром”. И так уже много денег вложено, зачем еще переводить на счета “Тройки” средства, которые снова уйдут в никуда.

После получения полного контроля над предприятием, модельный ряд Lada планомерно будет замещаться модельным рядом на платформах Renault и Nissan. Это очень удобный вариант “захвата рынка”, когда не надо “отвоевывать” рыночную нишу у конкурентов, а можно “замещать” один продукт другим. Соответственно, из года в год будет расти рыночная доля Renault и Nissan, а доля марки Lada будет планомерно контролируемо снижаться. Причем все это будет происходить под пристальным контролем людей “от государства”.

Поставщиков и дилеров “построят”, “перестроят”, “перетряхнут”, “вычистят” и т.д. Кого-то заменят, кого-то научат международным порядкам и “покажут”, как надо работать. Персонал еще разок-другой подсократят и “оптимизируют” до международных норм. А это должно быть где-то 18—20 автомобилей на человека в год. То есть при годовых объемах в 1,0—1,1 млн шт. году эдак к 2017 на “АвтоВАЗе” должно бы работать примерно 50 000 — 60 000 работников.

Вот так в скором времени последний “оплот российского автопрома” будет отдан французам. Ну а потом пусть историки вопрошают: “Скажи-ка дядя, ведь не даром”?

Сергей ЦЕЛИКОВ