Кто поджег киевское метро

Возгорание плафона на станции “Осокорки” в среду стало вторым масштабным ЧП на Сырецко-Печерской (так называемой “зеленой”) линии за последний месяц. Как писали “Комментарии”, 23 февраля авария произошла на перегоне около соседней с “Осокорками” станции — “Славутич”. Тогда, после суточного молчания, руководство метрополитена объяснило трехчасовую заминку в движении оседанием на контактный рельс “токопроводящего слоя водяной пыли с грязью”, которую подняли проезжающие по Южному мосту грузовики. На этот раз чиновники молчать долго не стали — да и резонанс был побольше. Уже вечером в среду на ресурсе YouTube можно было найти достаточно сюжетов любительского видео задымленной станции и плавящегося в пламени злополучного плафона. Однако причин аварии в метрополитене назвать так и не решились. И.о. начальника Коммунального предприятия Валерий Гавриленко на брифинге в четверг лишь неуверенно повторял о том, что расследование случившегося продолжается, давая понять, тем не менее, что корень проблемы имеет технический характер.

Зато пресс-служба МЧС, которая не имела надобности прикрывать руководство столичной “подземки”, еще вечером в среду заявило о “коротком замыкании в электросети освещения с дальнейшим возгоранием”. Да и в те минуты, пока Гавриленко был вынужден на камеры объяснять случившееся, начальник Главного управления по вопросам чрезвычайных ситуаций Киева Виталий Пшеничный уже рассказывал журналистам все о том же коротком замыкании. “Был скачок напряжения или какие-то другие причины, и было короткое замыкание, из-за чего одна из ламп взорвалась. И от этого пошла цепная реакция — загорелся кабель, который подавал напряжение на весь ряд осветительных приборов. Платформа длиной 100 метров, и сверху идет тысяча таких ламп, которые загорелись”, — процитировали его объяснения украинские СМИ.

Ответ на вопрос, что делать, если при малейшем потеплении из строя выходят контактные рельсы на открытом Южном мосту, либо при коротком замыкании взрываются плафоны на станциях — очевиден. Столичной “подземке” необходима комплексная модернизация. При этом неразлучный в последние годы “презентационный” киевский дуэт Александра Попова и Николая Азарова продолжает резать красные ленточки то на дорожных развязках, то на новых станциях метрополитена. Правда, как уточнил “Комментариям” замглавы КГГА Руслан Крамаренко, у столичной администрации и выхода другого нет. Строительство новых участков метро осуществляется за счет государственных субвенций, которые ни на что иное, кроме как строительство, пускать нельзя.

“Метрополитен — убыточное предприятие, и понятно, что не всегда хватает на все. Что касается финансирования новых станций, то эти деньги выделяются целевой субвенцией из госбюджета, и мы их можем потратить только на строительство новых станций. Хотя те же “Осокорки” — станция не старая. Нужно разбираться. Но, это мое субъективное мнение”, — объяснил “Комментариям” Крамаренко. Важный посыл в его словах заключается в том, что станция действительно не старая. Так же как и перегон по Южному мосту от “Славутича”. Обе станции были введены в эксплуатацию в 1992 году.

Метрополитен и город своими силами модернизируют системы противопожарной безопасности далеко не так активно, как строят новые станции. В Программе социально-экономического развития Киева на 2011 год в графе “Реконструкция системы автоматической пожарной сигнализации на объектах метрополитена” значились всего 500 тыс. грн., на текущий год — 1,2 млн. грн. Насколько это много, позволяют разобраться слова Василия Богданова, помощника начальника КП “Киевский метрополитен”. “Ответ на вопрос по оснащению станций автоматическими системами пожаротушения находится в Программе социально-экономического развития Киева на 2011 год. В минувшем году было открыто финансирование только по одной станции — “Дружбы Народов”, — рассказал он “Комментариям”.

Более того, авария на перегоне “Славутич” — “Выдубичи” случилась из-за выхода из строя крепления контактного рельса на мосту — то есть на перегоне. А они, со слов Богданова, не модернизируются в принципе: “На перегонах, в туннелях та система безопасности, которая заложена при проектировании, чего-то дополнительного пока не предусмотрено. То есть проектный институт при заложении определенного участка учитывал все вопросы безопасности. Но надо учитывать и то, что первые станции метрополитена были открыты еще в 1960 году. Соответственно, проектирование каждой станции и перегона выполнялось в соответствие с теми строительными нормативами, которые существовали на то время”.

Кстати, рассказал “Комментариям” источник в одном из подразделений киевской “подземки”, понимая, что, при нехватке финансирования на серьезные работы, аналогичных ситуаций в будущем на Южном мосту не избежать, администрация метрополитена сейчас организует там аварийный запас деталей для ремонта — чтобы в случае чего простой составов был как можно короче.

Но здесь любопытно другое: самые первые станции столичной “подземки” функционируют относительно нормально — разве что эскалаторы время от времени встают. А вот все последние крупные аварии случились на участке “зеленой” ветки, который строился в 1990-е годы. Вспомнить только обвал в туннеле метро на перегоне между станциями “Осокорки” и “Позянки” в июле 2007-го. На месте провала “Киевгорстрой” тогда строил подземный паркинг. Поэтому с высокой долей вероятности можно привести потенциально аварийный участок киевского метро — это станции “Выдубичи” (1991 год ввода), “Славутич” и “Осокорки” (1992), “Позняки” и “Харьковская” (1994) по “зеленой” ветке. Пожалуй, к этому “черному списку” можно добавить и станцию “Лукьяновская” (1996) все той же Сырецко-Печерской линии. На ней в июле 1998 года произошел крупный пожар — в туннеле загорелись силовые кабели, что привело к сильному задымлению станции.

Впрочем, не стоит скидывать со счетов и новые станции Куреневско-Красноармейской (“синей”) ветки. “Удешевление строительства метро, которое сейчас проповедуется, ведет к тому, что вместо пожаробезопасных материалов как то камень, нержавейка и стекло начинают использовать пластиковый сайдинг, потолочные плиты из тырсы и другие более горючие материалы. И, кстати, с точки зрения пожарной безопасности, “Осокорки” была одной из самых безопасных станций, так как на ней мало рекламных материалов, лайтбоксов и прочих носителей. Трудно предположить, чем бы такое окончилось, например, на станции “Майдан Незалежности” в текущем ее состоянии”, — рассказал “Комментариям” сотрудник столичного метрополитена.

Иными словами, произошедшее еще раз подтвердило догадку — метро превращается в небезопасный вид транспорта. И будет оставаться таким, пока городские и государственные чиновники вдоволь не насытятся перерезанием ленточек и не задумаются о необходимости вливаний в модернизацию существующей инфраструктуры.

Андрей САНТАРОВИЧ