Корвет для олигарха

Статус Украины как крупнейшей судостроительной державы мира тает на глазах. По данным ассоциации украинских судостроителей “Укрсудпром”, в результате продолжительной стагнации в отрасли, на сегодня в среднем мощности судостроения загружены на 15%, а на предприятиях работает только 10—15% рабочих от того количества, которое было на начало 90-х. В целом же за годы независимости объемы производства украинского судостроения сократились в 10-15 раз, что привело к утрате высококвалифицированной и неплохо оплачиваемой работы для 120-150 тысяч корабелов.

Особенно усиленно деградирует отечественное военное судостроение. В советские времена украинские судостроители ежегодно сдавали заказчику в лице ВМФ 11-15 кораблей. Из них один корабль высокой сложности или судно обеспечения, производящиеся раз в 3 — 4 года — авианосец (авианесущий крейсер семейства проектов 1143) либо ракетный крейсер (пр.1164 “Украина”), либо плавучая техническая база (ПТБ) перезарядки реакторов атомных подводных лодок (проект 2020). Также 2 больших противолодочных корабля (БПК), 8-12 кораблей на подводных крыльях или воздушной подушке. Сейчас о таких темпах корабелам не приходится и мечтать — за 22 года независимости фактически было сдано заказчику лишь два корвета еще советской разработки (малые противолодочные корабли проекта 1124М), да десяток катеров.

Понятно, что на этом фоне любые мало-мальски значимые заказы от ВМС Украины для корабелов имеет особое значение, поскольку только с их помощью можно сохранить сектор военного судостроения (иностранные заказчики, включая “братскую” Россию, отнюдь не спешат строить корабли для своих военных флотов на украинских верфях). Но “битва” за военные заказы проходит в Украине весьма своеобразно...

Велосипеды вместо МБР

Вот в июле этого года директор мощнейшего в стране Государственного предприятия “Судостроительный завод им. 61 коммунара” (г.Николаев) Владимир Берко порадовал: на заводе отработаны меры по загрузке мощностей, включающие организацию полнокомплектной сборки экспортной бронетехники на базе этого судостроительного предприятия. В частности, на заводе уже начато изготовление первых корпусов БТР-4, собираемых на мощностях ОПК Украины в рамках выполнения экспортных контрактов. По словам Берко, в будущем завод планирует производить совместно полнокомплектные бронетранспортеры с установкой ходовой части, силовой установки, раздаточной коробки. “Речь также идет о модернизации БТР-3, других бронетранспортеров, а также производстве полноприводного бронеавтомобиля “Дозор-Б”, — сообщил Владимир Берко.

Судя по всему, директор завода своим заявлением хотел похвастаться, что возглавляемое им госпредприятие если и находится в коматозном состоянии, то все равно пытается подавать признаки жизни. Для тех, кто интересуется состоянием отечественного кораблестроения, причины оптимизма господина Берко понятны: все последние годы вести с этого самого крупного в стране государственного судостроительного предприятия были больше похожи на череду некрологов.

Местная власть (в частности, губернатор Николаевской области Николай Круглов) вещала о планах распродать завод — мол, надо разобрать железнодорожное полотно, ведущее к заводу, а вырученные деньги отдать на погашение долга по заработной плате перед работниками завода. Также недвижимое имущество ГП “Судостроительный завод им. 61 коммунара” хотели пустить с молотка более чем за 32 миллиона гривен — чтобы погасить долги, предлагалось распродавать даже краны, без которых строительство новых судов невозможно. Летом прошлого года предприятие установило печальный рекорд — задолженность по заработной плате на нем, достигнув 45 миллионов гривен, стала самой значительной по всей Украине. Да и в этом году эти долги ниже планки в 20 млн грн пока не падали.

Причина усиленной деградации крупнейшего на просторах бывшего СССР производителя военно-морской техники все та же: хроническое отсутствие заказов. Но если руководство завода начинает ликовать, что освоило выпуск бронетехники, это полный абзац. То есть для сохранения хоть каких-то осколков потенциала предприятия, дело может быть и нужное. Но по уровню технологий, сложности техники и затратам на производство, бронетранспортеры ну никак невозможно сравнить с ракетными крейсерами. Это все равно, что хвастать: крупнейший в мире завод по производству межконтинентальных баллистических ракет освоил выпуск велосипедов...

Стоит ли радоваться этому?

Судоремонт как средство дерибана

Но что поделать? Нет у ВМС Украины средств на заказы, и хоть тресни. Хотя новая техника им явно не помешала бы: по некоторым данным, на 2011 год лишь 7% (!) корабельного состава украинского военного флота были боеготовы. Причина небоеготовности 93% — в первую очередь техническое состояние, необходимость ремонта, а в большинстве случаев — полной замены, поскольку корабли элементарно исчерпали все ресурсы эксплуатации. В то же время, самый крупный военно-морской заказ за годы независимости Украины (не считая достройки ракетного крейсера “Украина”, заложенного во времена СССР, и в итоге оказавшегося никому не нужным) завод получил от МО России. Правда, не на строительство нового корабля, а на ремонт флагмана Черноморского флота РФ ракетного крейсера “Москва” пр. 1164 “Атлант”, законченного летом 1999 года (кстати, сам крейсер “Москва в свое время был построен на том же Судостроительном заводе имени 61 коммунара, получив изначально имя “Слава”).

К слову, о ремонте. С 2010 года Минобороны Украины развернуло широкомасштабную программу ремонта кораблей, рапортовав, что нашло средства для ремонта флагмана украинских ВМС фрегата “Гетьман Сагайдачный”, большого десантного корабля “Константин Ольшанский”, корвета “Приднепровье” и корабля управления “Донбасс”. В 2011-2012 годах “ремонтный прорыв” был усилен, причем если в 2011 году на ремонт кораблей выделялось всего лишь 36 миллионов гривен, то в 2012 было выделено уже 172 миллиона гривен. В итоге только за прошедший год ремонт прошли сразу 15 кораблей ВМС Украины — такой масштаб за все годы существования нашего военно-морского флота никому и не снился.

С одной стороны, сама “ремонтная активность” Минобороны, начатая в бытность министром обороны Михаилом Ежелем, и успешно продолженная бизнесменом от ОПК Дмитрием Саламатиным, касалась всех видов и родов войск. Совершенно “забыв” о программах новых вооружений и социальной сфере в армии, эти господа все имеющиеся средства пускали на ремонт техники и вооружения. Объективно потребность в этом весьма актуальна, но — при параллельной замене самых устаревших образцов новыми. Ведь зачем ремонтировать то, что уже безнадежно устарело?

К примеру, стоимость ремонта одного только разведывательного корабля “Переяслав” составила 3 658 000 гривен, — до этого он не ремонтировался 20 лет, а общий срок его службы перевалил за 26 лет. Этот малый разведывательный корабль ГС-13 проекта 1824Б был заложен в Клайпеде на ССЗ “Балтия” 05.11.1985 г. (заводской № 701), спущен на воду 30.11.1986 г., вступил в строй 10.01.1987 г. Вопрос на засыпку: зачем ремонтировать это старье, какую пользу оно может принести флоту, пусть и в идеальном техническом состоянии, но набитое специальным оборудованием возрастом более чем в четверть века? Но денег на его ремонт военное руководство не жалеет. И таких примеров навалом.

Знающие люди не видят в этом ничего странного. Ведь при закупке новых кораблей вся бухгалтерия оказывается на виду — известна стоимость корабля, и ничего не стоит сравнить с затраченными на его закупку средствами госбюджета, а потому “урвать” с такой закупки непросто. А вот ремонт — совсем другое дело. Пойди оцени реальную стоимость проведенных работ, чтобы сравнить с затраченными на них Минобороны средствами. Фокус не из легких. А потому любые ремонтные работы — идеальный механизм для дерибана бюджетных средств. И очень похоже на то, что именно по этой причине на протяжении нескольких последних лет МО Украины с головой ушло в напряженный ремонт вооружений, бравируя докладами о “восстановлении технической готовности”.

Но самое интересное другое. Как видим из этой активности, средства на заказы для судостроителей у Минобороны все же есть. Но вот идут они почему-то мимо госпредприятия в лице ГП “Судостроительный завод им. 61 коммунара”.

О пользе мечтаний

Кому же достаются эти средства? Ответ известен: это, в первую очередь, ПАО “Черноморский судостроительный завод”, входящий в группу компаний “Смарт-холдинг” Вадима Новинского.

Это предприятие по странному стечению обстоятельств получает почти все заказы на судоремонт в военной сфере после прихода к власти Виктора Януковича, что со стороны выглядит несколько странным. Ведь во всем мире принято, что военное ведомство предоставляет заказы в первую очередь принадлежащим государству предприятиям (и кроме поддержки госсектора, речь идет об интересах нацбезопасности — не является нормой, когда обороноспособность страны зависит от частных лиц, если государство само может выполнить те или иные заказы). И только когда они не в состоянии выполнить те или иные работы, то обращаются к коммерческим структурам.

В Украине же все наоборот. Государственное предприятие, способное выполнить заказы для госструктуры, уже который год балансирует на грани банкротства, теряя производственный потенциал и профессиональные кадры. Но никто не спешит его спасать — имеющиеся заказы отдают олигарху. Хотя ГП “Судостроительный завод им. 61 коммунара” имеет опыт ремонта и техобслуживания военных кораблей самых различных классов, включая авианосцы и ракетные крейсеры, — вот и российские моряки с ЧФ РФ в свое время высоко оценили качество ремонта их флагмана крейсера “Москва”.

Кстати, специализирующееся в сфере гражданского судостроения другое предприятие Новинского — ПАО “Херсонский судостроительный завод”, — также не страдает от отсутствия заказов, увеличив только за прошлый год объемы производства и услуг более чем в 2 раза — до 414 млн. 908 тыс. грн. И это при том, что загруженность судостроительных предприятий во всем мире который год падает — сказывается кризис. Так что кому война, а кому мать родная.

Что интересно, все последние годы Минобороны Украины клянется дать заводу заказы на ремонт судов. Например, в августе 2012 года, посещая завод, заместитель министра обороны Украины Дмитрий Пляцук сообщил, что оборонное ведомство “изучает возможность размещения заказов по судоремонту на госпредприятии”. А в сентябре 2012 года сам премьер-министр Украины Николай Азаров поручил Минобороны и Минэкономразвития представить предложения по размещению на ГП “Судостроительный завод имени 61 коммунара” заказов на выполнение работ по государственному оборонному заказу и ремонту кораблей ВМС Украины. Но ни Ежель, ни Саламатин, ни Лебедев обещания, данные Минобороны госпредприятию, “не помнят”. Да и на Азарова, судя по всему, военные чиновники ложили “с прибором” — по крайней мере, его поручение так и осталось до сегодняшнего дня не более чем сотрясанием воздуха.

Правда, в марте этого года судостроители с ГП “Судостроительный завод имени 61 коммунара” в какой уже раз заявили о том, что “рассчитывают загрузить производственные мощности за счет участия в тендерах Министерства обороны Украины на ремонт военных кораблей”. Но с таким же успехом они могли бы заявить о планах строить летающие тарелки для марсиан. Как говорится, мечтать не вредно.

Тень флотоводца Порошенко

Однако, окончательно и бесповоротно “поборов” корабелов из госсектора, Новинский в 2012 году неожиданно обрел конкурента в лице другого олигарха — Петра Порошенко. А подкузьмил в становлении соперника ему никто иной, как российский собственник 50% акций “Севморзавода” Константин Григоришин (еще 50% акций владел Порошенко).

В частности, пока ОАО “Севастопольський морской завод” находился в собственности двух олигархов — украинского и российского, особым процветанием предприятие не отличалось. Заказы на ремонт кораблей не давали ни украинские ВМС, ни российский ЧФ РФ. Однако осенью 2010 года Антимонопольным комитетом Украины (АМКУ) было дано разрешение ОАО “Закрытый недиверсифицированный инвестиционный фонд “Прайм Эссетс Кепитал” на приобретение акций ОАО “Севастопольський морской завод”, которое обеспечивало покупателю концентрацию более 50% голосов в высшем органе управления эмитента. Председателем же наблюдательного совета ОАО “Закрытый недиверсифицированный инвестиционный фонд “Прайм Эссетс Кепитал” является Алексей Порошенко — отец бизнесмена Петра Порошенко. Так “Севморзавод” обрел полноценного хозяина — Петра Порошенко.

Порошенко сразу же принялся пробивать заказы для своего предприятия. В результате у завода значительно выросло число заключенных контрактов, объем производства в 2011 году по отношению к 2009 году вырос в пять раз, была выплачена задолженность по зарплате, погашена задолженность перед бюджетом.

А в 2012 году для многих стало неожиданностью то, что Порошенко “увел” крупный заказ у Новинского (которого в сфере судоремонта для ВМС на тот момент уже считали монополистом) на ремонт флагмана ВМС Украины фрегата “Гетман Сагайдачный”. Заказ был весьма привлекательным и включал в себя плановый доковый ремонт, а также ремонт ракетно-артиллерийского вооружения, радиочастотного оборудования, работы во внутренних помещениях.

Однако не стоит думать, что, пробивая заказы от ВМС Украины, украинские олигархи тут же начинают заботиться о рабочих и лелеять кадры корабелов. Так, в июне этого года ставленник Порошенко директор “Севастопольского морского завода” Константин Картошкин рассказал по местному радио о том, что завод при новом владельце начал процветать, вышел из кризиса, расплатился с долгами и обеспечил людей работой. Однако уже через несколько дней “Союз рабочих Севастополя” во главе с его председателем Валерием Большаковым распространил сообщение-опровержение слов и выступлений Картошкина относительно благополучного развития предприятия.

“Союз рабочих Севастополя” рассказал о том, что на заводе не так все складно и хорошо: “сократилось количество рабочих мест в 3 раза, люди работают без трудовых книжек и договоров”. “Цеха, доки, подпорные стены, площадки продолжают быстро разрушаться, что является результатом деятельности Картошкина. Севастополь теряет свое градообразующее предприятие. Владелец предприятия Порошенко и его администрация наживаются за счёт бед севастопольцев, теряющих работу и будущее”, — рассказал Валерий Большаков. Он призвал севастопольцев встать на защиту “Севморзавода”, чтобы у людей была возможность работать, а у города пополнять свой бюджет.

Но, в конечном итоге, осталась интрига — насколько серьезно Порошенко намерен конкурировать с Новинским в борьбе за деньги Минобороны? Судя по всему, такой настроенности нет, и Порошенко понимает, что владельца “Смарт-холдинга” с его связями в Севастополе и руководстве ВМС Украины ему не побороть. Именно этим был вызван визит Порошенко в Москву в июле 2013 года, где он провел переговоры с главой МИД РФ Сергеем Лавровым и спикером Госдумы Сергеем Нарышкиным относительно ремонта и модернизации кораблей Черноморского флота в Севастополе. “Объясните мне, когда мы проекты модернизации кораблей Черноморского флота России, базирующихся в Севастополе, размещаем не на севастопольских заводах, где работают граждане России, кстати, а отправляем на модернизацию, ремонт в страны НАТО — в Болгарию, Румынию. Как мы это будем объяснять? Очень часто решения, принимаемые подобным образом, просто дискредитируют саму идею нашего сотрудничества”, — убивался Порошенко.

То, что россияне не поспешат ремонтировать корабли ЧФ у Порошенко, понятно и дураку — это большая политика, и Путин даст скорее заработать болгарам и румынам, нежели украинцам, уж слишком серьезные разногласия (в первую очередь, вокруг вступления Украины в Таможенный союз) сегодня наблюдаются в диалоге Киева с Москвой. Но этот визит косвенно свидетельствует о том, что сам Порошенко прекрасно понимает: дойную корову в лице ВМС Украины ему у Новинского не отнять, а потому ищет заказчиков за пределами Украины.

За гранью разумного

Но самым ярким свидетельством монополии Новинского на заказы от Минобороны стало получение принадлежащим ему “Черноморским судостроительным заводом” заказа на строительство первого украинского корвета, по которому в 2010 году была принята целая Государственная целевая программа (опять-таки в обход “государственных” судостроителей).

При этом, очевидно, именно предоставление заказа на украинский корвет олигарху, а не госпредприятию, объясняет странности стоимости этого корабля. Ведь, согласно Государственной целевой оборонной программы строительства кораблей класса “корвет” по проекту 58250, на постройку 4 корветов будет затрачено сумму в 16,22 млрд грн. Таким образом, один новый украинский корвет обойдется державе в 4,055 млрд грн, или приблизительно 507 млн долл (или 357 млн евро).

Заметим, что Концепция Государственной целевой оборонной программы строительства кораблей класса “корвет” по проекту 58250 декларирует в качестве “путей и способов решения проблемы” (имеется в виду проблема нынешней неспособности ВМС ВС Украины в полной мере выполнять возложенные на них задачи) вместе со строительством корветов также и “создание современной системы базирования кораблей”. Но в открытых источниках мы не нашли ни единого упоминания, что под этим подразумевается, и какие средства на это направляются. Для налогоплательщика, за чьи деньги происходит это строительство, остается неизбежной констатацией: за 4 корвета он платит 16,22 млрд грн.

Эта цена кажется очень странной. Вот в феврале 2013 года Главкомат ВМФ России раскритиковал новейшие российские корветы проекта 20385, строящиеся с применением технологий малозаметности. Военных не устроила высокая стоимость кораблей и избыточность их вооружения. В целом, Главкомат ВМФ России пришел к выводу, что нынешнем виде новые корветы проекта 20385 флоту не нужны: было заявлено, что неизменным планируется достроить только первый корабль, а остальные ─ доработать.

Теперь о цифрах. Расчетная стоимость одного российского корвета проекта 20385 (измененный проект 20380) составляет около 14 миллиардов рублей — это 421,4 млн долл. В военном ведомстве России указывают, что, для сравнения, фрегаты проекта 11356Р/М, т.е. корабли классом выше, строящиеся на “Янтаре” для Черноморского флота России, стоят почти столько же, однако по водоизмещению почти вдвое превосходят корветы проекта 20385 (4 тысячи тонн у 11356 против 2,2 тысячи тонн у 20385).

Т.е. российские военные шокированы ценой нового корвета в 421 млн долл, а украинскому Минобороны цена украинского корвета в 507 млн долл (на 86 млн долл, или почти на 700 млн грн выше!) кажется совершенно нормальной. Еще один вывод из ситуации в России — что украинский корвет имеет цену, сопоставимую с российским фрегатом проекта 11356Р/М. Тогда как фрегат — это корабль большего класса, имеющий гораздо более мощное вооружение и предназначенный для “полноценных” действий в океанской зоне.

Или еще один совсем свежий пример. В конце июня 2013 года головной корвет “Аль Шамих” проекта “Кариф”, построенный британской “БАЕ системз” для ВМС Омана, был передан заказчику в ходе церемонии предварительной приемки, состоявшейся на военно-морской базе “Портсмут”. Корвет проекта “Кариф” является многоцелевым кораблем длиной 99 м, шириной 14,6 м, осадкой 4,1 м и водоизмещением 2500 т (точно такое же водоизмещение и у украинского корвета). Силовая установка позволит развивать максимальную скорость 25 узлов. Дальность морского перехода — 3500 морских миль на скорости 16 узлов, автономность — 21 сутки. Экипаж — около 100 человек. Основным ударным вооружением корабля является противокорабельный ракетный комплекс с восемью ПКР MM-40 “блок-3” “Экзосет” (эти же ПКР, и также 8 штук, планируется установить и на украинском корвете).

Контракт стоимостью около 400 млн фунтов стерлингов на поставку ВМС Омана трех 2600-тонных кораблей был подписан с компанией “VT шипбилдинг” в январе 2007 года. В июле 2008 года заказ был передан “BVT сюрфейс флит” (совместное предприятие “VT групп” и “БАЕ системз”), которое в начале 2009 года перешло в собственность “БАЕ системз”. Таким образом, стоимость одного корвета “Кариф” изначально, согласно контракту, составляла 133,3 млн фунтов стерлингов (400 млн долл за 3 корабля). Но в ходе строительства “баснословно” выросла до 160 млн фунтов стерлингов (251 млн дол). Что в два раза меньше стоимости украинского корвета, при их равном водоизмещении и схожем основном вооружении.

Или еще пример. В начале 2011 года был принят на вооружение ВМС Турции военный корабль класса корвет “MILGEM”. Военные корабли класса “MILGEM” стали частью турецкой национальной программы военного строительства, утвержденной еще в 1996 году. ВМС Турции запланировало строительство двенадцати таких корветов. Водоизмещение турецкого корвета — 2000 тонн; длина — 99,0 м; скорость хода — 29 узлов; дальность плавания — 3500 миль; автономность — 21 сутки; экипаж — 93 человека. Предполагается что серия корветов “MILGEM” поступит на вооружение ВМС Канады, Пакистана и ряда южноамериканских стран, которые уже заинтересовались приобретением нескольких единиц. Стоимость турецкого корвета “MILGEM” составляет 260 миллионов долларов (2 млрд 080 млн грн).

Список этот можно продолжать, но и без того ясно, что цена украинского корвета явно не выглядит адекватной. Что тем более кажется странным в условиях хронического недофинансирования украинской армии и флота, когда на новые вооружения выделяются совершенно недостаточные средства, и каждая копейка на счету.

Но самое смешное в другом. За несколько месяцев до принятия украинской корветной программы директор Департамента разработки и закупки вооружений МО Украины Владимир Грек утверждал, что головной корабль проекта “корвет” обойдется в 250 млн евро (понятно, что серийный будет стоить дешевле). Если принять установленную Кабмином стоимость корабля в 4,055 млрд грн (т.е. 357 млн евро), то это очень существенно превышает расчеты, на которые указывал официальный представитель МО — более чем на 100 млн евро! При этом за прошедшие годы реализации программы никто в Минобороны не потрудился объяснить, откуда взялся такой поразительный скачок в цене по сравнению с их собственными расчетами. А сам Вадим Новинский, понятно, секрета этого фокуса раскрывать не будет...