Конкуренты снизят прибыль

Как рассказал “Экономическим известиям” директор Украинского НИИ вагоностроения Анатолий Донченко, институт начал опытные испытания комплектов железнодорожного литья китайского производства. По его словам, в случае успешного завершения испытаний станут возможными поставки этой продукции на украинский рынок. “Изначально наш испытательный центр провел сертификацию китайского литья по заявке российского регистра (“Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте”). Этот центр имеет полномочия проводить испытания продукции не только для украинского, но и российского рынков. Теперь рассматривается вопрос выдачи такого сертификата и для отечественного рынка”,— рассказал господин Донченко. Напомним, в начале апреля РЖД завершили оформление сертификата соответствия на китайское литье. Ожидается, что в течение 2011 г. китайские производители поставят на российский “Уралвагонзавод” около 2,5 тыс. комплектов вагонного литья. К таким мерам Российские железные дороги, которые традиционно держат рынок вагонной продукции закрытым для стран вне пространства 1520, прибегли из-за ажиотажного спроса на литье и роста цен на полувагоны. В “Укрзалізниці” подтвердили, что руководство железных дорог вело переговоры с китайскими производителями железнодорожного литья о поставках этой продукции заводам, находящимся под управлением администрации. “На рынке полувагонов сейчас наблюдаются неоправданно высокие темпы роста цен. И все из-за того, что существует спекулятивное завышение стоимости основных компонентов железнодорожного вагона — вагонного литья. Временное открытие рынка для зарубежных поставщиков литья помогло бы сбить цены и снизить интерес спекулянтов к этому рынку”,— говорит представитель администрации. По его словам, цены на литые вагонокомплекты китайского и украинского производства отличаются в разы: на рынке Поднебесной стоимость единицы составляет около $2 тыс, а за тот же комплект производства Кременчугского сталелитейного завода просят $18 тыс. “В итоге цена вагона доходит уже до $100 тыс.”,— возмущаются в “Укрзалізниці”. Напомним, еще в начале года рыночная цена полувагона составляла около $70 тыс.

Вместе с тем в железнодорожной администрации отмечают, что главным препятствием для открытия доступа на украинский рынок литья китайским производителям является жесткая позиция России. РЖД хоть и дали некоторое окно импортной продукции, но все же не намерены давать добро на неограниченную эксплуатацию на территории России вагонов, укомплектованных китайским литьем. “Если компромисса в решении этого вопроса с Россией найти не удастся, мы будем рассматривать вариант выдачи сертификата под отдельные предприятия, чтобы вагоны курсировали по избранным маршрутам в пределах страны”,— говорят в “Укрзалізниці”. “Конечно, мы имеем возможность сертифицировать эту продукцию только для Украины. Но частные производители вагонов не смогут этим воспользоваться, так как более 90% продукции экспортируют в Россию. А эксплуатация вагонов исключительно в пределах Украины значительно ухудшит систему управления вагонным парком и производительность этого подвижного состава”,— говорит руководитель аналитической группы консалтингового консорциума “Менеджмент консалтинг групп” Дмитрий Подтуркин.

В УкрНИИ вагоностроения достаточно высоко оценивают вероятность получения сертификата соответствия китайскими производителями. “То литье, которое пришло к нам на испытания, высокого качества. Правда, с китайцами так часто бывает: образцы присылают хорошие, а продукция потом поступает никудышная. Не всегда есть возможность проконтролировать, пришло ли это литье из тех мест, где оно производится, или прошло через десятые руки”,— объясняет Анатолий Донченко. При этом он добавил, что ожидается проведение сертификационных испытаний также индийского и чешского литья.

В “Менеджмент консалтинг групп”, тем не менее, считают, что все попытки вывести на украинский рынок иностранное литье будут оставаться вялыми и не принесут должных результатов. Просто потому, что “Укрзалізниця”, как главный инициатор процесса и наиболее заинтересованная в дешевых вагонах сторона, не имеет средств на их приобретение: планы по обновлению подвижного состава уже давно не выполняются, а 2009-2010 гг. были в этом отношении и вовсе провальными. “Гораздо эффективней для обеих сторон, как китайской, так и украинской, была бы поставка на украинский рынок китайских вагонов, но с какой-то конкретной финансовой схемой, например, кредит или лизинг. Пока же сложившаяся ситуация с неоправданно высокими ценами на вагоны выгодна только России. Ведь там срок окупаемости подвижного состава гораздо меньше, чем в Украине, — 5-7 лет на фоне наших 22-26 лет”,— объясняет Дмитрий Подтуркин. Поэтому, говорит эксперт, все вагоностроительные заводы забиты заказами российских перевозчиков. В то время как “Укрзалізниця” как транспортная компания утрачивает свои конкурентные позиции на рынке стран СНГ.

Екатерина ГРЕБЕНИК