Колесніков пообіцяв ями. Кабмін схвалив

В магистрали хотят вложить 264,553 млрд грн или около 33 млрд дол. При этом доля госбюджета в проекте составит 242,206 млрд грн.

То есть на частные вложения в дорожное хозяйство концепция отводит 22,3 млрд грн, что составляет всего 8% от общего объема финансирования.

Эти цифры говорят о многом. Например, о том, что отрасль, которая имеет все шансы финансироваться за счет частных инвестиций, и впредь будет содержаться за счет недоедания пенсионеров и детей.

О чем говорят не раз называвшиеся цифры из сферы дорожного хозяйства?

Однозначно о том, что без огромных частных инвестиций украинские дороги просто не спасти. Для поддержания их в рабочем состоянии, а тем более активного строительства новой дорожной сети, нужно больше, чем запланировало правительство, и чем может дать госбюджет.

Согласно оценкам Мирового банка, Украина должна тратить около 1,5% ВВП или 2,5 млрд долл в 2011 году лишь на содержание автодорог. Потребность же в инвестициях составляет около 5 млрд долл в год на следующее десятилетие.

Иначе, по мнению экономистов уважаемой организации, плохие дороги станут удавкой на шее экономического роста страны и в настоящем, и в будущем.

Однако и эта оценка, возможно, является скромной, учитывая, что на реконструкцию 108-километрового отрезка дороги Киев-Харьков запланировано потратить 450 млн долл. А в новую дорогу Киев-Черкассы-Днепропетровск протяженностью 394 км запланировано вложить 23,5 млрд грн или 3 млрд долл.

При этом если сравнить плотность и статус автодорог в ЕС и Украине, то станет очевидным, что таких магистралей, как новая дорога Киев-Черкассы-Днепропетровск Украине нужны десятки. Это, кстати, предусмотрено обязательствами Украины по созданию международных транспортных коридоров.

Усложняет ситуацию и тот факт, что Украина — лидер в Европе по транспортным издержкам на единицу продукции. Это говорит о том, что стране дорог нужно больше, чем среднестатистическому региону в ЕС.

“Чтобы заработать один условный доллар ВВП, в Украине в среднем требуется перевезти 6 тонно-километров грузов, в ЕС-25 — 0,3 тонно-километра, то есть в 20 раз меньше”, — говорится в исследовании фонда “Эффективное управление”.

К счастью, большая часть этой страновой логистической трагедии ложится на плечи железной дороги, но автодорогам тоже достается.

Даже по скромным оценкам Украина должна вкладывать в автодорожную сеть по 7,5 млрд долл в год, а всего до 2018 года — 45 млрд долл. Однако концепцией вице-премьера Бориса Колесникова, отвечающего в правительстве за инфраструктуру, предложено выделить только 33 млрд дол бюджетных средств.

То есть механизм решения дорожного вопроса концепцией не предложен. Украинцам пообещали большие траты и плохие дороги в 2018 году, которые будут сдерживать экономическое развитие страны.

При этом в очереди за бюджетным ресурсом, кроме музеев и онкоцентров, стоит и “Укрзализниця”, игриво угрожая коллапсом экономики страны в случае, если до 2020 года в нее не вольют 200 млрд грн. И этот список можно продолжить.

Конечно, для прихода частных инвестиций в отрасль нужно создавать нормативную базу и внедрять новые формы сотрудничества с инвесторами. Однако Мининфраструктуры не идет по этому пути. Оно гордо заявляет, что доля рыночной экономики в дорожном хозяйстве не превысит 8% к концу десятилетия.

Вместо того чтобы внедрить способы постройки дорог за счет инвесторов, профильное министерство перекладывает весь груз проблемы на бюджет. В итоге налогоплательщики тоже окажутся в проигрыше, ведь за названные министерством миллиарды необходимых дорог к 2018 году не построить.

Все это ставит вопрос о кадровой пригодности менеджмента отрасли. Ведь выкатить круглую сумму бюджету к оплате может и бухгалтер ведомства, а вот найти эти деньги в частном секторе — это задача менеджера.

Нельзя сказать, что ведущие чиновники сектора не знают, что делать. Знают, но молчат. Когда начал рушится проект по скоростным пассажирским железнодорожным перевозкам, решение было найдено.

Оно состояло в том, чтобы наступить на горло гордости Николая Азарова — на Налоговый кодекс — и снизить фискальное давление на важный проект.

Относительно дорожного строительства можно и нужно добиваться того же. Ведь задача предельно ясна: нужно делать что угодно, но через пять-восемь лет соответствующих ГОСТу дорог должно быть не 2% как сейчас, а 92%.

Для страны первостепенен рост дорожной инфраструктуры, а уже потом — налоговые поступления от этой деятельности. Однако Колесников не хочет добиваться нужного результата — легче сидеть и доить бюджет.

Максим КУХАР