Когда в минувшем апреле российское правительство заявило о “нефтяных” санкциях в отношении Украины, это было больше похоже на психологическое давление.
Расшифровать послание из Белокаменной за три дня до второго тура президентских выборов не удалось, а в возможное сокращение поставок не верили даже сами российские экспортеры. Поэтому решение Минэкономики РФ резко снизить экспорт дизтоплива и сжиженного газа в Украину с 1 июня 2019 г. стало неожиданным для всех.
Это май-баловник…
Новостей из Москвы ждали весь май, пытаясь понять, каким будет новый механизм. Спецрежим экспорта нефтепродуктов в Украину действует с 2016 г., при котором необходимо получать согласование Федеральной службы по техническому и экспортному контролю (ФСТЭК), а апрельские санкции предусматривают еще одну надстройку — Минэкономики. Российские экспортеры утверждали, что новая система разрешений стала сюрпризом для самого министерства, поскольку в первой декаде мая все еще было неясно, кто и как будет выдавать разрешения.
Ближе к середине месяца начался прием документов.
“Мы предоставили полный пакет документов, которые были запрошены у нас “Роснефтью”. Мы настроены полностью выполнить свои обязательства перед украинскими контрагентами в рамках подписанных терм-контрактов на 2019 г.”, — заявили в компании Proton Energy Group S.A., крупнейшем поставщике российских нефтепродуктов в Украину.
В целом рынок отнесся к нововведениям как к формальности, которая ничего не изменит в части объема поставок. Этот расчет оказался неверным.
Во-первых, в конце мая стало известно, что российские пограничники на основании правительственного постановления от 18 апреля не выпускают в Украину казахстанский сжиженный газ, следующий через Россию транзитом. Такая вероятность не исключалась и ранее, но впервые стала реальностью.
Во-вторых, 1 июня стало известно, что июньская экспортная квота по дизтопливу составит 65 тыс. т, или на 70% ниже среднемесячного уровня 2019 г. (225 тыс. т). По сжиженному газу июньский объем определен на уровне 32 тыс. т, или на 40% ниже среднемесячного уровня (53,5 тыс. т).
В обоих случаях объемы в соотношении один к трем разделили между собой “Лукойл” и “Роснефть”.
Эффект неожиданности усиливался тем, что не смог помешать такому развитию событий и всемогущий Виктор Медведчук, которого принято считать куратором нефтепродуктопровода “Прикарпатзападтранс” — крупнейшей “дизельной” артерии.
“Скажите спасибо, что хоть столько дали. Какое-то время мы были уверены, что экспорт будет перекрыт”, — говорит источник в российской “нефтянке”. По его словам, в России “партию войны” играет ФСБ, которая настаивает на тотальном эмбарго.
Еще одним новым элементом в российской политике поставок станет ежемесячное согласование объемов, тогда как ФСТЭК была более “ленивой” и давала разрешения на год. Для рынка это означает постоянную неопределенность, а значит, перманентную напряженность и нестабильность.
И это стало ощущаться с первых дней. Сами поставщики российского ресурса говорят, что квота еще может быть увеличена, во всяком случае “Роснефть” отправила письмо с такой просьбой в Минэкономики. Одни считают, что ее удовлетворят, другие — если и удовлетворят, то не в июне. Между тем украинский рынок стоит на паузе и ждет, что решат в Москве. Благо, запасы позволяют.
Что делать?
Украинскому рынку и правительству уже в ближайшее время предстоит дать ответы на этот исконно русский вопрос. В 2018 г. российское дизельное топливо обеспечил 42% украинского рынка (см. рис. 1), сжиженный газ — 29% рынка (см. рис. 2). Это слишком большие доли российского топлива на украинском рынке.
Необходимо отметить достаточно оперативную реакцию как правительства, так и представителей новой президентской команды. Правда, как обычно, не обошлось без загадок.
15 мая Кабмин принял постановление о введении пошлин на все российские товары. Согласно этому документу, с 1 августа 2019-го на дизельное топливо установлена пошлина 2% (около 350 грн/т, или 30 коп./л в текущих ценах). Но при этом объем поставок фактически ограничен 2,5 млн т — все, что свыше, будет облагаться пошлиной в 25%, по сути заградительной. Эффективность такого шага призрачна, но больше интересен сам прецедент — оперативное введение пошлины. А значения можно и изменить в случае надобности.
По непонятным причинам бензин в постановлении отнесен к чувствительному импорту, хотя его прямых поставок из России нет. В эту же категорию, на которую устанавливается нулевая пошлина, отнесли и сжиженный газ, поставки которого из РФ действительно велики.
И хотя такой шаг украинского Кабмина трудно назвать даже покалыванием, в Москве сигнал почему-то вызвал негодование, говорят источники. Не исключено, что именно это привело к обрезанию июньских квот.
И здесь есть интересный нюанс: постановление от 15 мая по состоянию на 5 июня так и не было опубликовано. Будет ли оно таким, как проект? Судя по некоторым многозначительным комментариям, финальный текст может оказаться несколько иным.
“Есть также проблемы, связанные с ограничениями РФ, которые будут действовать с 1 июня. Это, возможно, создаст серьезные вызовы для страны, и мы должны быть к этому готовы. Возможно, будут ограничения в поставках дизеля, масел и нефти. Все это вызовы, на которые нужно искать ответ”, — это уже заявил 1 июня секретарь Совета национальной безопасности и обороны Александр Данилюк, тем самым дав понять, что вопрос уже на контроле. Он добавил, что бизнес должен думать, как диверсифицировать поставки.
“Объемы топлива высокие, варианты диверсификации существуют. Некоторые могут требовать времени, некоторые просто приводят к росту стоимости продукта, например бензина”, — отметил Данилюк.
Быстрые и не очень победы
Источники альтернативных поставок нефтепродуктов — это уже давно не секрет, и думать бизнесу здесь особо не о чем. Это и загрузка нефтью “Укртатнафты”, и импорт через морские порты и по сухопутным коридорам. Например, уже известно, что группа “Приват” ищет на море около 100 тыс. т дизельного топлива на ближайшие месяцы, а также на июнь уже полностью загрузила свои мощности по приемке сжиженного газа. Но это крупнейший игрок с собственной перевалочной инфраструктурой и сетью АЗС. Что же касается других трейдеров, то их главная проблема — низкая конкурентоспособность и, следовательно, риски поставок альтернативных нефтепродуктов.
“Сегодня мы готовы привезти по морю сколько угодно, но завтра россияне увеличат квоты, и наш товар будет никому не нужен”, — говорит один из “морских” трейдеров.
Чтобы сделать нероссийские поставки стабильными и массовыми, а рынок — устойчивым, правительству необходимо предпринять ряд решительных шагов.
Быстрой победой будет снижение портовых сборов. Тем более украинские тарифы и так вдвое выше среднеевропейских. Решение назрело давно, его можно принять оперативно, но результата нет.
“Государство не только не потеряет, а за счет увеличения грузооборота получит больше средств и от портов, и от сопутствующей транспортной инфраструктуры”, — говорит глава Skywalk Trading Ирина Рубан, один из наиболее активных трейдеров по Югу.
Вопрос, на который пока нет ответа: что делать с железной дорогой? Мощностей портов по приемке нефтепродуктов в избытке, но из-за кризиса с подвижным составом пропускная способность падает в разы. При проектной мощности 1 млн т в год терминал “Стивидоринг” в “Пивденном” не может выгрузить больше 500 тыс. т, из которых основной объем выходит в автоцистернах, поскольку вагоны — роскошь.
Стоит на пути диверсификации и вездесущая коррупция.
“Чтобы получить цистерны, специальным людям нужно доплатить 5000 грн за каждый вагон, разумеется, наличными. Не говоря уже о том, что Одесская железная дорога — это государство в государстве”, — рассказал один из трейдеров.
Хорошим подспорьем было бы снижение тарифов на вывоз топлива из портов железнодорожным транспортом, но, похоже, это из сферы фантастики.
И если железнодорожный вопрос в теории решается путем смены менеджмента “Укрзалізниці” и правильной расстановки приоритетов, то с инфраструктурой по приемке с моря сжиженного газа легких решений нет. Заместить поставки LPG из России и Казахстана украинская морская инфраструктура не способна даже на 50%.
“Для решения этой задачи необходимо рассматривать исключительно глубоководные порты с возможностью приема крупнотоннажных танкеров на 20—40 тыс. т, способных обеспечить поставки LPG из США и Алжира. Сейчас этим критериям отвечает порт “Пивденный”, — уверен глава GT Group Владислав Колодяжный.
Но строительство такой инфраструктуры — это несколько лет, поэтому в случае жесткого ограничения поставок из РФ и Казахстана трейдерам придется искать газ на суше с наценкой 120—150 долл./т к российской цене, а потребителям — быть готовыми к росту цен на это топливо в размере 2,0—2,5 грн/л. В случае с дизтопливом цена независимости будет намного меньшей — около 1 грн/л.
Но роста может и не быть вовсе, если привлечение дополнительных объемов произойдет за счет снижения государственных тарифов.
Между Россией и “Приватом”
Мощным источником топлива являются украинские НПЗ, главным образом “Укртатнафта”, загрузка которой в последние годы не превышает 30%. Как ее нарастить? Упомянутое снижение портовых сборов — в кассу НПЗ, ведь увеличение поставок сырья возможно только по морю. Рост производства означает больше мазута и бензина — экспортных позиций, то есть снова-таки низкие тарифы сделают экспорт более ликвидным (сегодня это беспросветно убыточное дело).
Центральным элементом поддержки НПЗ должна стать ликвидация теневого рынка. Основные надежды на это связаны с запуском с 1 июля 2019-го лицензирования операций с нефтепродуктами, внедрения системы мониторинга фактических остатков топлива на складах с помощью уровнемеров в стационарных и передвижных хранилищах, а также модернизации системы администрирования топливного акциза.
“Каждый месяц, по самым консервативным оценкам, в неизвестном направлении “растворяется” 30—40 тыс. т газового конденсата небольших добытчиков. А потом на рынке, как правило, за наличные, без уплаты акцизного налога и НДС, появляется топливо неизвестного происхождения, с которым мы, легальный национальный производитель, не можем конкурировать”, — говорит директор по коммерческим вопросам ПАО “Укргаздобыча” Сергей Федоренко.
Как для “Укргаздобычи”, так и для оператора “Укртатнафты” группы “Приват” исчезновение теневого рынка будет особенно выгодным. Их топливо в основном реализуется на АЗС эконом-сегмента, где их основной конкурент — нелегалы.
Должно сказать здесь свое слово и государство. Во-первых, необходимо довести до конца реформу рынка нефтепродуктов по борьбе с нелегалами. Во-вторых, напомню, что “Укртатнафта” хоть и управляется “Приватом”, но в ней государству принадлежит 43% акций. Здесь есть место участию как в загрузке нефтью, так и в реализации нефтепродуктов силами НАК “Нафтогаз Украины”.
Единственный тонкий момент в отказе от российских поставок — риск попадания в другую зависимость. Группа “Приват” является не только владельцем крупнейшего НПЗ в Украине, но и по сути монополистом в сфере морской нефтеперевалки.
“Для нас ситуация сложна тем, что как государство мы можем избавиться от российской зависимости, но как бизнес мы рискуем оказаться в руках “Привата”, мощного конкурента, который не упустит возможности этим воспользоваться”, — говорит руководитель крупной розничной сети.
* * *
Единственное, чего пока добилась Россия санкциями в нефтяной сфере, так это подорвала и без того слабое доверие к себе как к поставщику и запустила маховик процесса отказа от этих поставок. Прежде всего речь идет о дизельном топливе, которое можно заместить достаточно быстро и недорого.
Сложнее со сжиженным газом, но работа идет и в этом направлении. Настоящий же экзамен украинскому рынку предстоит пройти в августе-сентябре, на пике сезона активного потребления. Благо, время подготовиться есть и у рынка, и у правительства.
