Иллюзорное судостроение Севастополя

Однако, по мнению экспертов, иностранных заказов заводам не видать из-за санкций, а втиснуться на российский рынок, который давно поделен, будет сложно. Усугубляет ситуацию устаревшая и разрушенная материально-техническая база, а также отсутствие квалифицированных кадров.

В Севастополе зарегистрировано свыше сотни предприятий, которые работают в судостроении. Однако только половина из них реально действующие. При этом в регионе наблюдается серьезный дефицит рабочих рук в данной отрасли. Об этом рассказал председатель регионального отделения Союза промышленников и предпринимателей России Вячеслав Горбатов.

“В судостроительной отрасли сегодня зарегистрировано 120 предприятий. Честно говорю: половина этих предприятий в судостроении не работает”, — сообщил он в эфире севастопольского телеканала “ИКС”.

Горбатов упомянул о самом крупном предприятии города в этой сфере — “Севастопольском морском заводе”, который является составной частью АО “Центр судоремонта “Звездочка”. По словам эксперта, оно испытывает серьезный дефицит кадров.

“Сегодня в “Звездочке” работает 660 человек. А рабочих всего 150. Естественно, это недостаточное количество людей. На субподряды нужно брать людей из этих зарегистрированных 120 предприятий. Но главный вопрос: а остались ли профессионалы?”, — сомневается председатель регионального Союза промышленников и предпринимателей.

Севморзавод, ровесник Севастополя

Крупнейшим судостроительным и судоремонтным предприятием в городе является Севастопольский морской завод. Он был создан в 1783 году в качестве кузницы и площадки для килевания судов. В 19 веке здесь был спущен на воду со стапелей знаменитый бриг “Меркурий”, построено 50 парусных судов и кораблей, заложены броненосцы “Чесма” и “Синоп”, положившие начало кораблестроению в Севастополе. В 1901 на Севастопольском Адмиралтействе был заложен крейсер “Очаков”, в 1905 — окончена достройка броненосца “Потемкин”.

Во времена СССР завод успешно работал, даже в годы войны здесь вернули в строй около 600 кораблей и судов Черноморского флота, построили бронепоезд “Железняков”. После войны был освоен ремонт судов китобойной флотилии “Слава”, в 1952 году положено начало отечественному плавкраностроению.

В 1976 году морзавод стал производственным объединением “Севастопольский Морской завод им. С. Орджоникидзе” в составе судостроительного, судоремонтного, машиностроительного и металлургического производств. К концу 1980-х объединение включало 4 замкнутых самостоятельных, но взаимодействующих производства: военный и гражданский судоремонт (65%), судостроение (15%), судовое машиностроение и металлургия (10%), производство товаров широкого потребления и прочие заказы (10%) с общим объемом производства более 300 млн. руб. или 0,5 млрд. долларов по тому времени. На заводе вместе с контрагентами работали 15 тысяч человек всех трудоспособных возрастов.

После распада СССР предприятие потеряло гособоронзаказы и достаточно быстро свернуло всяческое производство. Потом грянула приватизация, преобразование завода в открытое акционерное общество, дробление на множество небольших предприятий. Всему этому сопутствовало фантастическое по масштабам разграбление производственных фондов: оборудование стоимостью в десятки тысяч долларов распиливалось, вывозилось с завода и сдавалось по цене металлолома.

В конце 1990-х годов контрольный пакет акций СМЗ (свыше 50 процентов) был продан сначала американскому инвестиционному фонду UGF (управляющая компания “Сигма Блейзер), который перепродал свой пакет акций российскому бизнесмену Константину Григоришину. В 2003 году государственный пакет СМЗ в количестве 26 процентов был выставлен на продажу и в 2006 году продан украинскому бизнесмену Петру Порошенко. В 2009-м завод опять перешел под контроль Григоришина, но уже в следующем году Порошенко снова стал владельцем предприятия. Время от времени заводу удавалось найти небольшие заказы, над которыми на полуразрушенном производстве трудились всего несколько сотен человек.

К началу 2014 года на Севастопольском морском заводе трудились около 200 человек, преимущественно охранники и управленцы.

После аннексии Крыма новые севастопольские власти отобрали Севморзавод у законных владельцев. В конце февраля 2015 года решением подконтрольного Кремлю правительства Севастополя ПАО “Севморзавод” было “национализировано”. На тот момент в его состав входили: ООО СРК “Севсудоремонт”, ГП “Внешэкономсервис”, ООО СПТ “Корабел”, ООО “Севмордорстрой”, ООО “Севморверфь”, ООО “Севмормаш”, ООО “Новая эра”, ООО “Инкермебель”, ООО “Севморрэмо”, ООО “Югсевморсервис”, ГП “Севморэнерго”.

Летом 2015 года тогда еще губернатор Севастополя Сергей Меняйло заявлял, что для реанимации завода необходимо 9-10 миллиардов рублей и что на нем уже работают около 500 человек. К концу года губернатор рассказывал, что предприятие загружено заказами до 2020 года.

В ноябре 2015-го Севморзаводом заключен договор долгосрочной аренды основных производственных площадок с Центром судоремонта “Звездочка”, который входит в состав АО “Объединенная судостроительная корпорация” (АО “ОСК”). Срок, определенный договором, составляет 49 лет.

За прошедшее после “национализации” время на Севморзаводе провели регламентные работы на подводной лодке “Новороссийск”, отремонтировали парусник “Херсонес”, починили паром и буксир. Небольшие ремонты проводились на некоторых кораблях и судах Черноморского флота. Также были построены понтоны для доставки арок Керченского моста, заложен плавкран, получены контракты для второго плавкрана.

Однако, не было никаких сообщений о поставках и установке нового оборудования на Севморзаводе, о модернизации его материально-технической базы.

Вместе с тем, планов было громадье. В 2016 году руководство завода обещало построить через год морской беспилотник, озвучивались мечты о международных заказах и стремительном развитии предприятия.

В октябре 2018 года Севморзавод стал частью Объединенной судостроительной корпорации, таким образом завершилась его федерализация.

Еще один “отжатый” судоремонт

Севастопольский судоремонтный завод в рыбном порту в Камышовой бухте был создан в 1947 году. С 2002 года его мощности и площади были взяты в аренду судоремонтным заводом “Южный Севастополь”. До 2014 года бизнес был вполне успешным, завод осуществлял ремонт, модернизацию и переоборудование судов всех типов и классов. Так, по данным местных СМИ, в марте 2010 года после комплексного ремонта введен в строй российский сухогруз “Строгино”. А 30 июля 2013 года на судоремонтном заводе “Южный Севастополь” спустили на воду новый паром “Николай Аксененко”. Это судно с тех пор обеспечивает перевозки на линии Крым — Кавказ.

После аннексии российские власти города договор аренды “Южному Севастополю” продлили, но пересчитали курс арендной платы с гривен на рубли по индексу для продуктовой корзины (3.55 — авт.), а не для имущественных комплексов (2.50 — авт.).

В 2015 году у завода сменился собственник: был заключен договор уступки корпоративных прав, в результате чего новым владельцем предприятия стало ООО “Яната”. По данным единого государственного реестра юридических лиц России, учредителем компании является предприниматель Рахмутдин Дадаев.

С мая 2014 года по декабрь 2016 года на предприятии проходили бесчисленные проверки. В 2015 году Морпорт запретил “Южному Севастополю” использовать плавдок.

Отбивать атаку чиновников на завод летом 2017 года в составе делегации бизнес-патриотов из организации “Аванти” приезжали люди российского бизнесмена и бывшего сенатора от Чечни Умара Джабраилова, а также дочь пресс-секретаря президента Елизавета Пескова. Джабраилов, по слухам, вложил в завод до 20 миллионов долларов.

После визита правительство начало переговоры с администрацией завода, но только для вида. В скором времени, в результате многочисленных судов, апелляций и кассаций заводу предписано договор аренды расторгнуть и вернуть имущество городу.

В июле 2018 года территорию и производственные мощности завода “Южный Севастополь” власти Севастополя передали российской компании — конструкторскому бюро “Вымпел” (г. Рыбинск, Ярославская область). “Вымпел” планирует строить здесь пассажирские суда на подводных крыльях типа “Комета”.

Военный судоремонт под номером тринадцать

Севастопольский судоремонтный завод Черноморского флота был основан в конце 1945 года на базе мастерских в Килен-бухте. С 2003 года носит название ФГУП “13 судоремонтный завод Черноморского флота” Минобороны России.

Завод производит комплексный ремонт по поддержанию технической готовности кораблей и судов ВМФ; средний, текущий и доковый ремонт кораблей и судов 1, 2, 3 и 4 ранга; обслуживание военной техники и выполнения отдельных работ по ремонту корпусных конструкций, механизмов, систем и устройств кораблей и судов до 1 ранга включительно; экспертное обследование и ремонт объектов Гостехнадзора.

В настоящее время на заводе работают около 1800 человек.

В октябре 2018 года на 13-м СРЗ начались работы по восстановлению походной готовности флагмана Черноморского флота ракетного крейсера “Москва”, который не выходит в море с 2016 года, после возвращения из средиземноморского похода. Однако, уже через месяц выяснилось, что на модернизацию корабля средств нет, а деньги есть лишь на то, чтобы вернуть кораблю ход. Но, если средства все же появятся, крейсер будут модернизировать не в Севастополе, а на “Звездочке” в российском Северодвинске.

Реалии и перспективы севастопольского судостроения

Еще в апреле 2017 года коммерческий директор группы компаний “Техфлот” Алексей Малько в ходе встречи представителей отрасли с властями города высказал мнение, что судоремонтные и судостроительные предприятия Севастополя не могут конкурировать с иностранными верфями, не могут зайти на российский рынок, который давно поделен между местными игроками.

“Судостроение и судоремонт — это глобальный бизнес. Мы конкурируем не только внутри страны, но и с Турцией, Болгарией и Китаем. Стамбул — крупнейший в Средиземноморье судоремонтный и судостроительный кластер. Только в 2011 году там было более 50 доков. Это более чем в 5 раз больше, чем в Севастополе. Стоимость ремонта там ниже, скорость ремонта выше. Проблем с логистикой нет, проблем с пограничниками и таможенниками нет. В Румынии и Болгарии — крупные верфи, не считая украинских верфей, которые стоят без работы. Конкурентная среда не в нашу пользу”, — заключил эксперт.

Существенных проблем судоремонтным предприятиям Севастополя добавляют санкции стран Запада. Заход в Севастополь иностранных судов чреват проблемами в портах ЕС и Украины. “Сюда, чтобы иностранное судно завести, надо сделать целую войсковую операцию. Иностранные судовладельцы стараются не рисковать”, — подчеркнул Малько.

По его словам, сегодня судостроители и судоремонтники могут рассчитывать только на внутренний российский рынок, который давно поделен между местными игроками.

Между тем, стратегией социально-экономического развития Севастополя до 2030 года предусмотрен многократный рост показателей судостроения и судоремонта. “Объем производства возрастет с 1,5 млрд рублей в 2015 году до 21 млрд рублей к 2030 году. В структуре занятости экономически активного населения судостроение и судоремонт обеспечит создание дополнительно до шести тысяч рабочих мест. Численность занятых в отрасли возрастет в три раза к показателю 2015 года и составит 8,9 тыс. работников”, — отмечается в документе.

Как полагают авторы стратегии, создаваемый Крымский центр судостроения и судоремонта на базе заводов Севастополя сможет, в частности, выполнять качественные ремонт и обслуживание крейсера “Москва”, противолодочных, десантных и прочих кораблей и судов Черноморского флота, обеспечивать привлечение и выполнение заказов Минобороны России и гражданского флота.

В октябре 2018 года в статье “Судостроение в Севастополе, похоже, закончилось” севастопольское издание “Примечания” констатирует: “Вот уже год на Севморзаводе строят первый после распада СССР плавкран. Материалов не хватает, “начинку” у нас больше не делают, проектная документация за 360 млн рублей не готова. Но главное — кран некому строить. Опытных специалистов можно пересчитать по пальцам, остальные разбежались. Кадры с материка? Они едут лишь пилить бюджет, считают старожилы завода”.

Добавить к этому нечего.

Андрей Покровский, крымский блогер (имя и фамилия автора изменены в целях безопасности)

Геннадий КРАВЧЕНКО