Хотели без пошлин, получилось как всегда

Казалось бы, свершилось то, о чем давно и упорно говорили российские авиаторы: отменены ввозные пошлины на несколько типов самолетов. С помощью коллег по Таможенному союзу к авиалайнерам вместимостью до 50 и свыше 300 кресел добавился и еще широкий спектр воздушных судов, которые можно ввести без кабальной 20%-ной пошлины. Но радоваться, на мой взгляд, слишком рано.

Как всегда, “дьявол кроется в деталях”. Во-первых, из любого правила, в том числе и отсутствия ввозных пошлин, есть исключения. Они выглядят, как минимум, странно.

Под тарифной защитой останутся российские самолеты SSJ-100 (95 кресел) и МС-21 (150—230), а также совместное детище российско-украинского авиапрома Ан-148 (68—99 кресел).

Из этих трех типов сегодня реально могут работать только последние: суперджеты “доводятся”, а МС-21 существует только в чертежах и фантазиях его создателей. То есть, самолеты будут завтра, а пошлины есть уже сегодня.

Мне можно возразить, что эта мера, несмотря на ее неполную логичность, — уже шаг вперед. Ведь из-под таможенного регулирования выводятся популярные в России “иномарки” — модификации Airbus 320 и Boeing 737.

Но и здесь рано радоваться. Думаю, что по неслучайному стечению обстоятельств за несколько дней до оглашения судьбоносного для отечественной авиации решения глава Росавиации Александр Нерадько публично озвучил не менее значимую вещь. По мнению главного авиационного чиновника, необходимо ввести ограничения “по возрасту и ресурсам” на ввоз воздушных судов иностранного производства, “чтобы Россия не превратилась в свалку авиационного металлолома”.

Инициативы Александра Нерадько для тех, кто знаком с нынешней ситуацией в авиации, не являются откровением. Ведь самолет старше 10 лет (а именно эта цифра была озвучена чиновником) в последнее время в России ввезти практически невозможно — при том, что никаких законодательных запретов нет.

Кстати, логика определения десятилетнего заградительного порога представляется достаточно сомнительной: ведь самолеты можно эксплуатировать еще такой же срок. Например, трансаэровские Boeing-747 значительно старше (от 15 до 28 лет) и прекрасно эксплуатировались и до “переезда” в нашу страну, и после этого. И 757-е самолеты “Вим-авиа”, оптом ввезенные в Россию шесть лет назад, были старше десяти лет. Но они были при этом в прекрасном состоянии, так как неплохо эксплуатировались люфтганзовской чартерной дочкой — авиакомпанией Condor.

Конечно, новый самолет комфортнее и экономичнее в эксплуатации, но никак не надежнее и безопаснее. Думаю, что здесь куда важнее, кто и как эксплуатировал конкретный борт.

Символично, что это заявление господин Нерадько сделал в Якутске на совместном заседании “Клуба руководителей авиапроизводств” России и “Международной ассоциации руководителей авиапредприятий”. Оно было посвящено животрепещущей теме “Региональная авиация: от восстановления к развитию”. То есть, как не пустить иностранные воздушные суда и восстановить целый сегмент гражданской авиации на том, чего нет.

Очевидно, что простое снятие пошлин, пусть и не на все типы воздушных судов, нам явно не грозит. Его обязательно обставят иными бюрократическими препонами. Мне опять можно возразить: а что плохого в том, чтобы в нашей стране летали самолеты новее, чем сегодня? Конечно же, ничего. Только их нужно еще найти или заказать у производителя. А это не так просто, как кажется. Впрочем, у “Аэрофлота” законтрактованы на ближайшие годы два А319-100 (116 мест) и 14 А320-200 (140). И они попадут под действие льгот в полном объеме. Ведь нынешняя беспошлинная программа тоже имеет оговорки. Нулевая ставка будет действовать для самолетов, ввозимых на срок до конца 2018 года по контрактам, заключенным до 2014 года.

То есть “Аэрофлоту” опять “повезло”. А как же остальные? О них на днях “позаботился” генеральный директор национального перевозчика Виталий Савельев. Он поведал общественности, что в России работает 168 авиакомпаний, перевозящих пассажиров и грузы: “Это определенно слишком много. Это является одной из самых больших проблем нашей авиаотрасли. Мы придерживаемся мнения, что 30 авиалиний достаточно для нашей страны”.

Конечно, право высказывать собственное мнение имеет любой гражданин нашей страны, в том числе и с фамилией Савельев. Но этично ли выносить приговор другим компаниям и обвинять их в проблемах отрасли? Особенно если это делает человек, проработавший в ней весьма короткий срок. Хотя в данном случае, думаю, Савельев сказал то, что придумал не сам, и импровизацией это явно не было.

Если сложить три последних события: ограниченную отмену пошлин и заявления господ Нерадько и Савельева, — то очевидно, что речь идет не о том, как помочь российской авиации взлететь на более высокий уровень, а об очередном раунде передела и игры в одни ворота. И в этой ситуации рядовой пассажир явно не получит своей доли от отмены пошлин, то есть снижения цен на авиабилеты. А очень хотелось бы.

     Анатолий ХОДОРОВСКИЙ