Государство никогда не является самым эффективным из собственников, — гендиректор аэропорта “Борисполь”

- Как планируете развивать подъездную инфраструктуру? Очень многие интуристы интересуются, почему у нас так сложно подъехать к самому терминалу, высадить и забрать пассажиров.

— Здесь основные вопросы, как я понимаю, касаются терминала D. Но ситуация с ним лучше не станет, пока не откроется паркинг. И это связано с тем, где и как этот терминал расположен. Если посмотреть на карту терминала В, то увидим, что перед ним размещена большая вокзальная площадь, где рассчитаны шесть полос, которые позволяли вместить отдельно такси и отдельно автобусы, чтобы везти пассажиров. Но рядом с терминалом D мы имеем транзитную дорогу, движение по которой не может останавливаться. Соответственно, у нас выделено две полосы — одна для проезда, одна — для стоянки и всего три полосы для высадки пассажиров на перрон. Само по себе проектное решение этого терминала было недостаточно продуманным, но, с другой — мы видим, что в этом месте за счет приближенности к взлетно-посадочной полосе ничего другого нельзя было придумать. Просто под это строительство было выбрано не самое удачное место.

Поэтому мы планируем часть транспорта перевести на паркинг, где краткосрочная стоянка до 10 минут планируется без оплаты, что позволит пассажирам спокойно заезжать/выезжать с территории аэропорта.

- А когда, наконец, будет полноценно запущен паркинг?

— У нас была остановка строительства паркинга на четыре месяца из-за перепроектирования, которое повлекло за собой новую экспертизу с изменением технических показателей. В декабре 2018 года мы возобновили работу. В части, где находятся автомобили все уже готово. Центральная часть, где располагаются пассажирские лифты и зона оплаты за услуги, переходит в стадию отделки. Остается мост, соединяющий двухуровневый терминал с паркингом. Сам мост уже готов с точки зрения конструкций, сейчас его нужно только закрыть и отделать. Работы ведутся активно. Мы обязательно отчитаемся.

- Когда планируете закончить работу по bus-гейтам?

— Вus-гейты в стадии реализации. Тоже останавливались работы на несколько месяцев из-за внесения изменений в проектное решение, потому что реконструкция терминала потребовала переноса большого количества коммуникаций, но сейчас работы идут полным ходом. Насколько мне известно, уже полностью смонтирован вертикальный лифт, идет сборка эскалатора, который проходит через два уровня. Багажное отделение и трансферную зону мы сдали, сейчас идет прием в эксплуатацию, оформление документов, но они уже фактически эксплуатируются.

- Сложный вопрос о грузовом терминале. Если можно, расскажите о последних проблемах с грузами. Из-за чего они возникли? В прошлом году, насколько помнится, таких масштабных проблем не было, несмотря на то, что пиковые загрузки, по данным почтовых операторов, год к году практически одинаковые...

— Не знаю, как у почтовых операторов, но у нас грузооборот существенно прирос. Весь прошлый год мы посвятили бумажной работе, пытаясь решить эту проблему.

Система государственного управления сводится к следующему: если предприятие хочет построить что-то, оно должно закупить услуги по проектированию, потом пройти экспертизу и получить смету, а потом уже начинать строительные работы. Так вот, это два цикла, два финансовых плана: первый — включить деньги на проектирование и осуществить проектные работы; и только второй — начать строительство. У нас уже есть проект реконструкции грузового терминала, приступить к реализации которого мы сможем уже в следующем году.

Грузовой терминал, рассчитанный на работу с 40 тоннами, выдает в день от 70 и до 100 тонн груза — это показатель, который говорит сам за себя. Физически из него больше не выжмешь. К слову, о работе самого терминала: это девять складов разного размера, люди работают преимущественно на улице. А это большая текучка кадров, потому что заболевают, да и работа очень тяжелая. Это не говоря уже о дефиците персонала на уровне около 10%.

На самом деле проблема с персоналом — это проблема номер один на сегодняшний день. Инфраструктура — это проблема номер два. Проблемы инфраструктуры мы могли бы начать решать в следующем году.

В предыдущие годы разговоры о государственно-частном партнерстве, конкурсах и т.д. тормозили даже начало проектных работ. Сегодня мы перестали ждать решения министерства, сами заказали и получили план реконструкции, и, надеюсь, ничто не помешает нам начать работы.

Останется только вопрос человеческого ресурса. Пока мы не видим обнадеживающих прогнозов.

- Насколько планируется нарастить мощности и какие средства будут заложены?

— Вместо пяти старых и небольших складов планируется строительство одного на 7 тыс. кв. м. Это увеличение пропускной способности существенно увеличит мощность терминала — примерно в 3,5-4 раза. Но, к сожалению, даст нам только короткую передышку.

Мы видим, что тенденция к росту грузопотока по темпам превышает рост пассажиропотока. Это связано с увеличением объемов электронной торговли, и эта тенденция будет сохраняться. Поэтому мы ожидаем, что появятся инвесторы, в том числе, например, на новый большой терминал, который заложен в план реконструкции второй летной зоны.

Если говорить о планах, то 2019 год — это проектирование, в 2020 году мы сможем начать строительные работы, и только в конце 2022 года мы сможем рассчитывать на тот терминал, который включен в проект реконструкции второй летной зоны. А до этого придется реализовывать все на существующих мощностях. Или же частные инвесторы. Я слышал о владельцах участка, выразивших заинтересованность в строительстве частных терминалов на их территории, прилегающей к аэропорту.

- А что будет с терминалом В?

— Сегодня терминал В является резервным, мы его задействуем в пиковые нагрузки, которые случаются, когда проходит чемпионат европейского кубка или, реализуется хасидская программа, на Новый год, или в каких-то иных случаях. Полагаю, что и в дальнейшем его можно будет использовать в таких же целях. Я плохо себе представляю, чтобы его можно было открывать для постоянной эксплуатации. Во-первых, здание уже в технически уставшем состоянии, во-вторых, его функциональность ограничена и там не очень удобно оперировать. Но, тем не менее, мы будем его держать до последнего в состоянии готовности “подстраховать”.

- Есть еще один терминал — для официальных делегаций. Какова его судьба?

— Мы не так давно вели переговоры с Государственным управлением делами о том, что готовы его достроить и взять в эксплуатацию. Но пока этот вопрос не решился, он остается у них на балансе. Для какой-либо работы с терминалом его нужно передать нам, а этого не произошло.

- Каковы планы относительно гостиницы?

— На сегодняшний день мы выдали технические условия на подключения к сетям для двух объектов, которые позиционируются как гостиницы. Их строят частные инвесторы. Еще две компании интересуются. Поэтому мы имеем в поле зрения четыре потенциальных гостиницы. При этом на одной из них строительные работы начнутся уже весной этого года. И если они реализуют свои планы, это даст около 200 номеров, что позволит охватить базовый спрос и развиваться в этом направлении дальше.

- А что это за компании?

— Я никаких громких имен с точки зрения операторов гостиничного бизнеса не слышал, поскольку сами операторы не строят, а берут в управление.

- Какие еще инфраструктурные проекты запланированы у вас в краткосрочной перспективе?

— В следующем году у нас есть три важных и знаковых проекта — это реконструкция аварийно-спасательной станции, т.е. новое пожарное депо на базе существующего с почти двукратным расширением; это продолжение строительства перрона в районе терминала D и начало строительства галереи, которая будет продлена на 400 м.

При продлении галереи под снос попадает наше офисное здание, в котором сейчас находится основное число служб аэропорта. Поэтому у нас запланирован еще один небольшой объект — новое офисное здание аэропорта. Начать строительство должны в следующем году.

- Планируется ли открытие новых кафе и ресторанов в терминале D? С кем ведете переговоры?

— В октябре 2018 года мы передали все документы Фонду государственного имущества для размещения в аэропорте новых точек общественного питания. На сегодняшний день процесс заблокирован ФГИ по непонятным нам причинам. Мы по этому поводу подготовили и направили в правоохранительные органы обращение, поскольку усматриваем в этом согласованные действия, направленные на сохранение существующей ситуации и блокирование развития конкурентной среды на территории терминала.

- О каких площадях идет речь?

— Мы передали площади, которые позволят удвоить количество точек общественного питания в транзитной зоне. С октября ФГИ блокировал проведение конкурсов, и мы понимаем, что там ведутся какие-то непонятные нам игры.

- А каковы планы по арендным площадям терминала F?

Терминал готов к эксплуатации. Там будут точки общественного питания и магазины дьюти-фри. Мы сейчас активно работаем над тем, чтоб пассажиры в терминале F имели такие же сервисы, как и в терминале D.

- Многие говорят о возможностях Украины “выстрелить” на рынке авиаремонтных мощностей. Как обстоят с этим дела у Борисполя?

— Сам по себе аэропорт эти услуги не оказывает, мы можем предоставить для этого площади. Создавать отдельные подразделения логично для тех компаний, которые имеют свой флот. Поэтому мы на сегодняшний день заложили в концепцию развития площади для строительства, которые можно использовать в дальнейшем для обслуживания технических воздушных судов. В частности, при реконструкции второй летной зоны мы учли ангарные площади, которые можно использовать для ремонта.

Мы видим несколько компаний, которые сегодня заинтересованы прийти и взять в аренду готовый ангар для реализации там работ по обслуживанию самолетов. Но пока не видим чьей-либо готовности инвестировать в строительство таких ангаров — они очень дорогие.

- В сфере хэндлинга что-то будет меняться в ближайшие год-два?

— Постоянно. Этот рынок движется. В профильных органах уже сформированы новые правила по допуску на рынок хэндлинга. Как только они появятся, можно будет говорить о дальнейших планах.

У нас на территории работает четыре хэндлинговые компании, а также собственный хендлинг аэропорта, но я не думаю, что их количество будет увеличиваться. Даже сейчас не всем хватает объемов для полноценной работы.

- Буквально на следующий день после запуска экспресса в аэропорт “Укрзализныця” начала корректировку его расписания, заявив, что на изначально анонсированные 30 рейсов в день не набирается достаточно пассажиров. Как вы оцениваете необходимость в ж/д перевозках из аэропорта, особенно в ночное время? Будете ли договариваться о дополнительных вагонах в пиковые периоды?

— Перед запуском мы информировали “Укрзализныцю” о том, что у нас очень неравномерная пиковость, и что мы видим потребность в плотном расписании движения, подстроенном под эти пики. При этом в остальное время могут быть достаточно большие интервалы. Видимо, мы недостаточно громко об этом говорили, потому что “Укрзализныця” сначала разработала собственное расписание и только потом стала его корректировать.

- Во взаимодействии с “Укрзализныцей” вас в целом пока все устраивает?

— Я знаю, что люди очень рады появившейся альтернативе, поскольку в утреннее время, особенно для прилетевших в город пассажиров, это является реальным решением проблемы с доездом. У нас в утреннее время часто пробки стоят от станции метро “Харьковская” и от Южного моста, соответственно по времени доезд занимает значительно больше, чем те 37 минут, которые поезд идет от Центрального вокзала. В вечернее время это тоже очень удобно. Если просто понаблюдать за приходящими поездами, все они идут с хорошей загрузкой.

- Очень интересно, что в итоге дало аэропорту решение о перерегистрации из Борисполя в Гору? Что поменялось?

— Это разблокировало все вопросы, связанные с планированием развития. С Борисполем у нас была ситуация, когда заказчиком детального плана территорий должна выступать районная администрация, а все налоги до этого платились в город, поскольку у района не было денег для того, чтобы заказать документацию в интересах аэропорта. Для нас этот процесс был разблокирован после перерегистрации.

- В Верховную Раду уже внесен проект закона о концессиях. Как вы относитесь к идее передать аэропорт в концессию? Что это может дать в долгосрочной перспективе?

— Если будут сформулированы нормальные правила игры, несомненно, появятся заинтересованные компании. Но для этого нужно понимать, что вопрос защиты иностранных инвестиций, как и ранее, стоит очень остро. И закон об основах концессии должен этот вопрос решить.

В любом случае, государство никогда не является самым эффективным из собственников в силу медленного принятия решений и масштабной бюрократической надстройки. Поэтому любой концессионер априори меньший бюрократ. В случае передачи аэропорта в концессию у нас должно упроститься принятие решений. Чтобы простейший вопрос строительства грузового склада не растекался на два года и боле, а компактно решался в рамках одного бюджетного периода.