В свое время поэт Александр Блок в “Скифах” обозначил геополитическую судьбу Российской империи: “Мы, как послушные холопы, держали щит меж двух враждебных рас, Монголов и Европы!” С тех пор прошло уже почти 100 лет, и роль транзитных государств, которые можно было бы назвать трансевроазиатскими, существенно изменилась. Сейчас уже больше не нужно держать щит между Азией и Европой, намного перспективнее держать транзит между этими экономическими мирами.
К сожалению, многие наши политики пребывают в “искушении Блока”, когда пытаются привлечь внимание европейцев, демонстрируя новый “европейский вал” на восточной границе Украины. Но трансатлантической системе безопасности и европейскому сообществу в частности такой вал не нужен. Им достаточно ядерного зонтика. А нужны им удобные логистические маршруты и открытые рынки для сбыта товаров. Особенно такая модель востребована в Германии, которая перешла к построению “четвертого экономического рейха”, обустраивая свое осевое континентальное могущество и осваивая периферийные европейские рынки. Еще больше в удобной логистике заинтересована крупнейшая мировая экономика — китайская. На стыке этих двух миров просто запрограммировано появление системных узловых точек, где сойдутся экспортоориентированные потоки из Германии и других стран ЕС на восток и из Китая — на запад. Плюс движение сырья и полуфабрикатов. Учитывая возрастающие объемы таких поставок, простые транспортные коридоры уже никого не удовлетворяют. Нужна разветвленная инфраструктура, благодаря которой транзитная маржа страны-транзитера увеличивается с 1—2 до 10% и выше.
Чем богаты...
В Национальной транспортной стратегии Украины до 2030 г. четко отмечены как конкурентные преимущества нашей страны, так и крайне низкий уровень их использования. Начнем с первых. В Черноморско-Азовском регионе, включая дельту Дуная, функционируют 13 портов с общим плановым грузооборотом порядка 230 млн т в год. Внутри страны 2714,5 км водных артерий, являющихся судоходными. Добавим сюда паромные, морские контейнерные линии, и логистический пазл сложится во всей полноте. Кроме того, Украина обладает разветвленной сетью автомобильных дорог общего пользования протяженностью 169,7 тыс. км, а аналогичный показатель для железной дороги — 21 тыс. км, сегодня это крупнейшая железнодорожная сеть в Европе.
“Украина играет роль транзитного транспортного моста, который соединяет страны Европы и Азии... Через территорию Украины проходит ряд международных транспортных коридоров: панъевропейские транспортные коридоры №3, 5, 7, 9, коридоры Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) №3, 4, 5, 7, 8, 10, Трансъевропейская транспортная сеть (ТEN-Т), коридор Европа—Кавказ—Азия (ТРАСЕКА)”, — говорится в Транспортной стратегии.
...и чему не рады
А теперь посмотрим, как упомянутые конкурентные преимущества используются в нашей стране. Согласно указанной стратегии главный недостаток нашей транспортной системы — ее низкая технологическая вооруженность и почти полное отсутствие инфраструктуры мультимодальных перевозок, вследствие чего наши высокие количественные показатели проигрывают качественным параметрам прямых конкурентов. Мы теряем свою конкурентоспособность и не можем обеспечить возрастающие потребности наших экспортеров по быстрому и дешевому выходу на внешние рынки. Уровень транспортных расходов в себестоимости украинских товаров зачастую доходит до 40%. Красноречивый факт: ни один из наших морских портов не входит в мировой рейтинг топ-100 по показателям обработанных контейнеров.
“Мультимодальные и интермодальные перевозки грузов занимают в Украине не более 0,5% транспортного рынка, по этому показателю Украина отстает от государств — членов ЕС и других развитых стран мира в 20—30 раз. Транспортная система Украины граничит с Трансъевропейской транспортной сетью, но пока наблюдается низкий уровень ее интероперабельности и общее технологическое отставание от TEN-T”, — отмечается в стратегии.
Транспортная отрасль Украины составляет всего 6,6% ВВП и обеспечивает работой 6,1% от общего количества занятого населения. Для такой страны, как Украина, это критически мало. Реальный потенциал — от 10% ВВП и выше. Оптимальный уровень — 15% валового продукта. Но дальнейшее увеличение данного индикатора возможно лишь при условии создания в Украине глобальных торговых хабов.
Создание транснациональных экономических проектов выгодно еще и тем, что в современном мире такой “зонтик” значительно лучше, чем любой “выкопанный ров”. Если бы в азовских морских портах, Мариуполе и Бердянске, была бы создана по инициативе ОЧЭС и Турции в частности зона порто-франко, то россияне, учитывая стратегическое значение для них свободного судоходства через Босфор, не стали бы блокировать движение торговых судов, идущих в международную свободную торговую зону. Существенно сократились бы и возможности РФ по аннексии Крыма, если бы там была запущена международная глобальная СЭЗ с участием того же Китая, или Германии, или Турции.
Сегодня не менее важно, чем создание дипломатического фронта и проукраинской коалиции западных стран, формирование экономического фронта и проукраинского пула системных инвесторов, представляющих транснациональный бизнес.
Формирование транзитных коридоров в парадигме глобального мира — это непростое решение транспортной задачи. Здесь нужны новые смыслы, интересные для инвесторов и продуманные концепции, защищенные от внешних и внутренних рисков. С одной стороны, бессмысленно говорить о развитии логистического потенциала страны, если ветки транспортных маршрутов упираются в “восточный тупик”. А с другой — как реализовать свое конкурентное географическое преимущество, когда твой транзит блокируется в РФ?
На пути к Шелковому пути
Уникальная возможность открылась перед Украиной в рамках китайской концепции Нового шелкового пути. Китай — экспортно-ориентированная страна, которая колоссальное внимание уделяет созданию удобных, быстрых и надежных коммуникаций по продвижению своих товаров на ключевые внешние рынки, например США и ЕС. С первым все понятно — альтернативы морскому транспорту просто нет. А что касается европейского рынка, то создание транснационального железнодорожного транспортного коридора может сократить путь китайских товаров из Поднебесной в Европу с 36 до 16 дней (по сравнению с морским маршрутом). Но минус сухопутного коридора — необходимость пересечения нескольких госграниц и четкой координации движения грузовых поездов. Добавим сюда и потребность в складских терминалах и досмотровых инспекционных комплексах. Однако все это успешно минимизируется в рамках международного сотрудничества.
Если появится группа стран, которая синхронизирует свою транспортную и таможенную политику, то недостаток сухопутного маршрута превратится в его конкурентное преимущество. Кроме того, строительство транспортных хабов, таможенных терминалов, промышленных полигонов вдоль всего маршрута перевозки грузов обещает странам-участницам многомиллиардные прямые инвестиции. Именно с этой целью Китай создал Фонд Шелкового пути, который должен способствовать продвижению китайских товаров и осуществлять инфраструктурные и портфельные инвестиции. Общий размер фонда — около $40 млрд. В будущем он увеличится в десятки раз, в первую очередь за счет паевых взносов стран Персидского залива. Кроме того, в 2014 г. в Китае был создан Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ), который уже успешно конкурирует на региональном уровне со Всемирным банком. Участниками этой международной финансовой структуры уже стали десятки стран (практически вся Азия и наиболее развитые государства ЕС). Инвестиционный и кредитный портфель банка в ближайшие годы может составить около $100 млрд. Данный финансовый проект многие эксперты успели назвать китайским аналогом МВФ. В недалекой перспективе с помощью этого финансового инструмента Китай планирует создать трансазиатскую сферу общих интересов и сеть союзников. В такой модели АБИИ в ближайшие годы вполне может стать основным международным финансовым донором для стран-участниц. Членство Украины в этой структуре — ключ к успеху в реализации глобальных транспортных проектов.
А как сегодня ищет свое место в цепочке Нового шелкового пути Украина? Пока никак. Более того, мы постепенно теряем свой транзитный потенциал и становимся просто неинтересны для системных инвесторов и международных партнеров.
Об этом говорит и статистика. За прошлый год транспортные предприятия перевезли 635,9 млн т (на 1,8% больше, чем в 2016 г.), в то время как в 2013-м данный показатель составлял 757,6 млн т.
Источник: Госстат
Если в январе 2017-го по сравнению с январем 2016-го был зафиксирован рост перевозок на 28,9%, то затем этот показатель начал стремительно падать и в декабре составил всего 5,9%. В этом году параметры грузооборота балансируют в диапазоне от 90 до 97,5% от уровня 2017-го.
Источник: Госстат
Основные потери транзитного потенциала — в автомобильном, морском и речном видах транспорта.
Источник: Госстат
При этом товарно-штучные грузы являются приоритетом для морских перевозок (контейнеры и т. д.), а насыпные — для речных.
Согласно международных стандартов логистические системы получают до 15% от общего товарооборота. Логистическая капитализация Нового шелкового пути составляет порядка $60 млрд. В том числе только в сегменте Центрально-Европейского региона — до $5 млрд ежегодно. По оценкам белорусских экспертов, реализация совместных с Китаем логистических проектов принесет стране около $1 млрд доходов в год (без учета финансовых показателей деятельности свободных экономических зон).
Учитывая логистический потенциал Украины, значительно превышающий белорусский, ежегодные доходы от логистики могли бы составить до $3 млрд (свыше 2% ВВП). Для этого необходимо учредить национальную логистическую компанию, провести системные реформы на таможне, создать совместные экономические зоны, мультимодальные логистические центры, промышленные полигоны для крупноузловой сборки и современные инспекционно-досмотровые комплексы, которые позволяют проводить таможенную проверку без остановок движения товарных поездов. Указанные инфраструктурные преобразования вполне возможно осуществить за счет инвестиций и льготных кредитов АБИИ, но для этого Украина должна предложить Китаю логистическую программу, качественные сервисы, госгарантии и надежный механизм по защите титулов собственности иностранных инвесторов, в том числе посредством включения в соответствующие соглашения международной арбитражной оговорки.
Новое судоходство, “Викинг” и дорожный консорциум
Не менее важно реанимирование судоходства по Днепру, тем более что в контексте этого проекта вполне по силам создать промышленно-логистический кластер Беларусь—Черное море, который объединял бы не только днепровский транспортный коридор и наши порты в Черном море, но и возможности судостроения в классе кораблей “река—море”. Сейчас Беларусь транспортирует 90% своих грузов через порт Клайпеды, 5% — через Ригу и 5% — через Одессу. Строительство нового речного порта и портового терминала в поселке Нижние Жары может расширить южное направление. Даже один проект “Беларуськалия” (Петриковское месторождение) может загрузить днепровский маршрут с выходом через наши черноморские порты в Азовское море и далее в Каспийский регион или через Босфор на средиземноморские рынки. Особый интерес к этому логистическому формату проявляют турки. По оценкам инициаторов проекта, использование водного пути приводит к экономии $1,5 на одном тонно-километре. Ассортимент товарных поставок по данному маршруту не ограничивается калийной солью и включает в себя нефтепродукты, гранит, мясо-молочную продукцию, товары машиностроения.
Необходимо придать новый импульс и проекту комбинированного транспорта “поезд Викинг”, который соединял Балтику (Клайпеда) с Черноморским регионом (Одесса, Черноморск). Данное направление можно существенно расширить открытием нового транспортного коридора в Рижский порт — один из ключевых транспортных узлов на Балтике.
Что касается автомобильных транспортных коридоров, то обслуживание магистральных дорог и развитие сопутствующей инфраструктуры необходимо передать в управление международной логистической компании — консорциуму частных инвесторов и государств — участников транзитных проектов. Его “дорожный фонд” должен формироваться как за счет регулярной платы за транзит, так и взносами стран-участниц. Таким образом коррумпированные госструктуры были бы полностью отлучены от дорожных ремонтных работ на базовых автомагистралях страны.
Локомотив страны
Если будут реализованы указанные проекты и подходы, Украина вполне может достичь к 2030 г. зафиксированных в Транспортной стратегии целей:
• увеличение объема перевезенных грузов в 2030 г. до не менее 1900 млн т, в том числе с учетом авиационных грузовых перевозок в аэропорты Украины;
• присоединение Украины к морскому “Голубому поясу” ЕС;
• включение морских портов Украины в топ-100 крупнейших в мире по объему обработки контейнеров;
• рост объемов перевозок с использованием внутренних водных путей в пять раз;
• создание транспортных коридоров: страны ЕС — Китай (Новый шелковый путь), страны ЕС — Иран, Индия, страны ЕС — Турция и другие (не менее 1 млн TEU в 2025 г. и 2 млн TEU в 2030 г.);
• достижение доли перевозки грузов в интермодальных транспортных единицах от общего объема не ниже 10% в 2025 г. и не ниже 20% в 2030-м;
При таком раскладе транспортная отрасль страны к 2030 г. вполне способна выйти на уровень генерации валового продукта в размере $25—30 млрд в год и стать локомотивом (в прямом и переносном смысле этого слова) для инновационной и структурной трансформации национальной экономики и успешной интеграции ее в глобальную систему, включая транснациональные логистические цепочки.
