Китай, наконец, осуществил свою давнишнюю мечту и прорвался в Западную Европу — в ходе недавнего визита лидера КНР Си Цзиньпина в Рим состоялось подписание соглашения о присоединении Италии к глобальной инициативе Пекина “Один пояс, один путь”.
Кого победила Италия
Премьер-министр Италии Джузеппе Конте и председатель КНР Си Цзиньпин подписали 29 отдельных протоколов меморандума перед флагами Китая, Италии и Евросоюза. Кроме того, итальянские и китайские компании подписали десяток контрактов. Было также подписано 19 соглашений, связанных с решением различных вопросов — в частности, речь идет об уклонении от уплаты налогов и экспорте итальянских фруктов в Китай.
Вице-премьер Италии Луиджи Ди Майо сказал, что Рим должен поставить экономические интересы Италии на первое место. “Это очень важный день для нас, — сказал он. — Италия победила, итальянский бизнес победил”.
Благодаря подписанным документам Италия получит от Китая инвестиции для развития транспортной отрасли, в частности портов. С помощью КНР, надеются в Риме, страна сможет конкурировать с портами Роттердама и Антверпена. Авансовые инвестиции составят около 3 млрд евро, а всего предполагается проектное финансирование на сумму от 20 до 30 млрд евро. Между тем это уже не первый итало-китайский совместный проект — подготовка к соглашению шла какое-то время. К примеру, в октябре 2017 г. на ежегодном собрании Туристического союза городов “Одного пояса” было объявлено, что восемь городов Италии и китайский город Аньян официально вступили в союз, а общее число городов в союзе достигло 43.
Италия, таким образом, стала первой принадлежащей к G7 страной, вошедшей в этот проект. Это не могло не вызвать тревогу и соответствующие заявления других западных членов клуба. Однако трудно обвинить итальянцев в ренегатстве — ведь в самом западном мире сегодня не ощущается сильного лидерства ни со стороны Соединенных Штатов, ни со стороны франко-германского тандема, ни со стороны погрузившейся в хронический политический кризис Великобритании.
Но обо всем по порядку.
Греческая калитка
Систематические попытки проникновения Поднебесной на экономическую территорию ЕС начались еще десять лет назад, в чаду мирового финансового кризиса. Это весьма рационально — как и вся внутренняя и внешняя политика КНР последних десятилетий. Так, в конце 2009 г. у разоренного греческого правительства появились планы провести приватизацию ряда принадлежащих государству активов. Одним из таких активов является порт Пирей. В октябре 2009-го Греция сдала в аренду половину порта китайской Cosco на 35 лет за 100 млн евро в год. А в июле 2016 г. Греция продала весь порт китайской компании. Новый владелец выплатил для начала 280,5 млн евро за 51% акций. Еще через два года Cosco выкупит следующие 16% за 88 млн евро.
Примечательно, что “левый” премьер-министр Греции Алексис Ципрас вместе с главой Агентства по приватизации согласовали сделку с руководством Cosco еще в начале апреля 2016 г. А ведь ранее, после победы на выборах в январе 2015 г., Ципрас заморозил переговоры по продаже порта. Однако они были возобновлены в рамках получения третьего пакета финансовой помощи. Процесс приватизации госсобственности является одним из важнейших условий для международных кредиторов по выделению помощи Афинам. Порт был продан, несмотря на протесты профсоюзов против жесткой политики китайских собственников в отношении соблюдения трудовых прав.
Иными словами, европейские и транснациональные кредиторы Греции сами подтолкнули ее к сценарию, в рамках которого пришлось воспользоваться предложениями Китая. В частности, и поэтому трудно не удивиться лицемерию или недальновидности руководства ЕС (и его ключевых государств), ныне так ревниво реагирующих на начало итальянского романа с Китаем, — ведь Грецию европейский бизнес распиливал в едином порыве с китайцами. К примеру, менее двух лет назад Евросоюз выкрутил Афинам руки в вопросе приватизации четырех электростанций государственной энергетической компании DEI. Европейский комиссар по финансовой стабильности Валдис Домбровскис назвал это “хорошей новостью” для Европы и для Греции.
Немало потрудился на ниве “кризисного менеджмента” в Греции и немецкий капитал. Компания Fraport AG получила в собственность 14 прибыльных греческих аэропортов, обслуживающих еще 37 региональных аэропортов. Причем убыточные аэропорты были предусмотрительно оставлены в собственности греков. Планировался также переход в немецкую собственность морского порта Салоники, а в итальянскую (!) — греческой государственной железнодорожной компании Trainose, которая управляет всеми перевозками в стране.
Кстати, распил Греции происходил еще до появления китайской инициативы “Один пояс”, а также до появления форума “16+1” с центром в Будапеште — можно сказать, что Пекин пробовал воду и вбивал первые сваи для своего моста в Европу.
Что же, теперь китайский дракон величественно долетел и до Италии, которая гнется под грузом экономических проблем (и, похоже, ей и впрямь больше неоткуда взять средства на модернизацию инфраструктуры и оживление экономики — в Брюсселе нынешнее римское правительство переваривают с большим трудом). И здесь есть важный политический и отчасти этический момент.
Курс стервятника
Кто-то назовет такую европейскую политику Китая курсом стервятника, но, во-первых, Пекин не делает ничего такого, чего не делал бы, как показано выше, Берлин. Во-вторых, никто не заставлял западные (среди них главным образом южные) европейские страны доводить себя до подобного состояния в конце 2000-х и устраивать склоки на тему долга и миграции в 2010-е. Наконец, в-третьих, и сегодня не до конца ясно, извлекла ли Европа на уровне союзных институтов какие-либо уроки из Брекзита. Недавний манифест Эммануэля Макрона породил больше вопросов, нежели предоставил ответов — если с очередным сокращением роли национальных правительств еще можно согласиться ради выравнивания развития, то с остановкой экспансии Союза и параллельным нарастанием роли связанных с институциональными вертикалями транснациональных ТНК, в чьих интересах и производится выравнивание, вряд ли.
Множество стран в ЕС чувствуют в первую очередь внешние ограничения — так, к примеру, Брюссель, Париж и Берлин смотрят косо на созданный Китаем “Форум 16+1” ряда союзных и несоюзных стран Европы, но пока деятельность китайских компаний не нарушает европейские правила, ничего поделать с ним не могут. Теперь в этот проект начинает входить Италия, чье химерическое правительство левых и правых популистов критикует ЕС за дефицит демократии и бюджетный шантаж в зоне евро.
Несомненно, в обмен на ограниченный суверенитет все страны Союза получают огромную компенсацию в виде общего рынка, свободного перемещения граждан и перетекания рабочей силы, множества коллективных защитных механизмов. Однако ЕС давно испытывает дефицит темпа и динамики — а переход на новый технологический этап дается ему нелегко, власть во Франции и Германии на фоне антиэлитарной фронды стала выглядеть слабой, а с ней — и институты Союза. При дополнительном раздражающем факторе в виде США, чье руководство флиртует с темой коллективной безопасности и увлечено тупиковыми торговыми войнами. Отсюда и питательная среда для китайской экспансии, которую встречают в Европе если и не с распростертыми руками, то без былой неприязни. Тем более что драйв Пекина подогревается как внутренними вызовами, так и “большой идеей”. Как известно, “Один пояс, один путь” — глобальная инициатива правительства Китая по торгово-экономическому, культурному и научно-технологическому сотрудничеству. В ее рамках развивается наиболее масштабный транспортно-логистический проект XXI в., который соединит Китай и страны Западной Европы.
Предложение было впервые выдвинуто Си Цзиньпином во время визитов в Казахстан и в Индонезию осенью 2013 г. Инициатива имеет целью связать Китай морским и сухопутным путем с Юго-Восточной и Центральной Азией, Ближним Востоком, Европой и Африкой через инфраструктурную сеть по линии старого Шелкового пути.
Как отметил Си Цзиньпин на церемонии открытия ежегодного совещания Боаоского азиатского форума-2015, “Один пояс, один путь” не будет соло Китая, а станет настоящим хором всех стран вдоль маршрутов проекта”. Эта инициатива помогает стимулировать развитие западных районов Китая, преодолевать проблему диспропорции в развитии западных и восточных районов страны, решать проблему избыточных мощностей путем расширения открытости Китая в западную сторону, освоения новых рынков стран в Евразии для экспорта товаров и капитала.
Дракон в вакууме
В рамках проекта “Экономического пояса Шелкового пути” рассматривается создание трех трансъевразийских экономических коридоров: северного (Китай — Центральная Азия — Россия — Европа), центрального (Китай — Центральная и Передняя Азия — Персидский залив и Средиземное море) и южного (Китай — Юго-Восточная Азия — Южная Азия — Индийский океан). Проект “Морской Шелковый путь XXI в.” включает в себя создание двух морских маршрутов: один маршрут ведет из побережья Китая через Южно-Китайское море в Южно-Тихоокеанский регион; другой предусматривает соединение приморских районов Китая и Европу через Южно-Китайское море и Индийский океан. Планируемый общий объем инвестиций в эту глобальную проектную сеть — более $1 трлн.
Следует добавить, что Китай с большим увлечением разыгрывает свой план как компьютерную стратегию вроде “Цивилизации” (и, возможно, именно греческая покупка первой натолкнула Пекин на такую стилистику). Так, масштабно развернувшись в Центральной Азии, в Африке и на Аравийском полуострове, в Европе КНР нашла “слабое звено” в лице Виктора Орбана и балканского сегмента субконтинента.
В мае 2017 г. было объявлено, что Китай намерен реконструировать железную дорогу Будапешт-Белград. “Дочка” China Railway Group уже выиграла соответствующий тендер ($2,89 млрд). Китай достиг соглашения с Венгрией и Сербией по проекту совместного строительства железной дороги между этими двумя странами еще в конце 2013 г. Полная протяженность пути составляет 350 км, из которых 160 км проходят по территории Венгрии. В настоящее время большая часть железной дороги является односторонней, а инфраструктура изрядно устарела (кстати, подобный проект китайцы уже завершили в Африке, связав Эфиопию и порт Джибути).
Следующий этап — отрезок Ниш-Скопье. А от Скопье уже рукой подать до Греции, тем более что отношения между переименованной Македонией и Грецией сегодня стабилизировались. Балканский проект (который придирчиво изучают институты ЕС на предмет нарушений союзного тендерного законодательства) стал первым выходом на рынки ЕС для китайских железнодорожных предприятий.
Маршрут на стыке Евразийского континента является одним из стратегических для реализации программы “Один пояс, один путь”. Как важный транспортный коридор в Средней и Восточной Европе, который строится с участием китайских предприятий, железная дорога Венгрия-Сербия будет обеспечивать непрерывный транспортный поток из порта Пирей в страны Западной Европы. В первую очередь — Италию и ее порты, реконструкцию которых теперь будет финансировать Китай.
Очевидно, что успех или провал этого предприятия будет образцом для других европейских стран, которые смотрят в сторону Поднебесной. К примеру, недавно украинский Кабмин уполномочил первого вице-премьера Степана Кубива подписать с КНР соглашение о технико-экономическом сотрудничестве, которое принесет Украине около $30 млн в “безвозмездной” помощи. Притом что опыт работы украинцев с китайцами в рамках их международных инвестиционных инициатив с другими странами свидетельствует: Поднебесная старается завести как можно больше своих компаний и специалистов, “контролировать процесс” и привержена жесткому стилю управления.
Другое дело, что это больше никого особенно не отпугивает. Разве что Россию, в которой КНР сворачивает множество долгоиграющих проектов из-за коррупционных рисков, режима санкций и упадка местного рынка. Стоит подчеркнуть — нынешний вакуум власти в системе международных отношений неизбежно заполняется теми, у кого есть воля и ресурсы для того, чтобы взять на себя глобальную ответственность. И если на трон римских императоров сядут императоры китайские, то некая историческая справедливость в этом имеется.
