Глава администрации порта “Южный”: Наш реально достижимый потенциал обработки грузов — 120 млн тонн в год

- Какие терминалы, работающие в порту “Южный”, формируют его грузопоток? Какие виды и объемы грузов переваливают эти терминалы?

- На сегодняшний день в порту работают 14 портовых операторов, из которых три — государственной формы собственности — стивидорная компания ГП “Морской торговый порт “Южный”, “Укртранснафта” и хорошо известный Одесский припортовый завод. Это работающие портовые операторы, за исключением “Укртранснафты”, которая с 2009 года не работает по перевалке нефти. Это связано с вопросами как общеполитического, так и общеэкономического характера. На сегодняшний день у нас самые высокие портовые сборы в Украине, составляющие без скидки до $4 на тонну нефти. Благодаря ходатайству “Укртранснафты” и Администрации морских портов Украины перед Министерством инфраструктуры летом этого года на тарифном совете было принято решение о предоставлении 75% скидки на перевалку нефти. Пока приказ не утвержден, но мы ожидаем, что, в ближайшее время, эта скидка заработает, и нефтяники гарантируют обеспечить определенный грузопоток нефти через нефтепровод Одесса-Броды для потребителей Восточной и Западной Европы.

Также у нас в акватории порта работают 11 портовых операторов частной формы собственности. Они осуществляют свою работу на 29 причалах, 13 из которых принадлежат АМПУ, а 16 — частной формы собственности.

По грузообороту ситуация у нас такова: по итогам 2015 года все наши портовые операторы обработали 48,5 млн тонн груза, из которых 61% приходится на частников, 39% — на госстивидоров. Эта доля с каждым годом изменяется в сторону увеличения объёмов частных портовых операторов. Если в 2010 году было 53% к 47%, то на сегодняшний день 61% к 39%, за пять лет доля частников выросла на 8%.

С 2010 года, который дал по факту 32,6 млн тонн грузопереработки, объем обработки грузов в порту к 2015 году вырос до 48,5 млн тонн, что дало ощутимый прирост в 16 млн тонн.

Самым крупным портовым оператором, формирующим основной грузопоток однозначно является группа терминалов “ТИС” — 26 млн тонн груза по итогам 2015 года. ГП “МТП “Южный” также занимает лидирующую позицию по обработке грузов в 15 млн тонн. Кроме того Одесский припортовый завод с показателем в 4,2 млн тонн, хоть это и не лучшие его времена, раньше обрабатывали до 8 млн тонн и ООО “Бориваж” с 1,8 млн тонн. Остальные операторы обрабатывают менее 1 млн тонн, но при этом на своих рынках имеют серьезный удельный вес это ООО”Дельта-Вилмар”,ООО “Олсидз Блек Си” и ООО “Рисойл”.

— Порт “Южный” является самым мощным морским портом Украины. Каков износ его стратегической инфраструктуры?

— Пример нашего порта в этом вопросе не даст ясной картины, мы молодой порт, нам всего 38 лет. По причалам износ составляет всего 44%, при том, что есть причал №9, износ которого составляет всего 13%. Самые старшие причалы, на которых работает ОПЗ, точнее берегоукрепления причалов №1 и №2, имеют 62% износа, износ самих же причалов составляет 57%. Мало того, мы еще собираемся реконструировать причал №5, износ которого 30-50%. В целом, у нас молодая стратегическая инфраструктура, в хорошем состоянии.

— Расскажите, в чем основные причины падения грузоперевалки в порту в последнее время?

— Падение отмечается только в этом году, значительное, порядка 15%. У нас три номенклатуры грузов, которые играют очень важную роль в объеме перевалки — это ЖРК, уголь и зерно. Экспортный рынок ЖРК здорово “подсел” по цене, нашим экспортерам стало тяжело вписываться в ту цену, которую предлагает главный потребитель — Китай, и поэтому их объемы значительно упали — порядка 17%. Если в прошлом году на октябрь у нас была перевалка этого груза 19,6 млн тонн, то сегодня — 16,3 млн тонн. Это рыночные факторы, не связанные с работой порта.

Что касается угля, то если раньше был экспорт угля ДТЭК из Донбасса, то на сегодняшний день мы только импортируем его, и ровно столько, сколько необходимо для наших теплоэлектростанций, это уголь “Центрэнерго” целевого назначения.

По зерну так же идет падение, оно значительное. На сегодняшний день в порту обработано порядка 5,6 млн тонн зерна, по факту прошлого года было 7,1 млн тонн. Это связано с тем, что есть новый терминал “Бунге” в Николаеве и довольно-таки большой рост перевалки зерна наблюдается в Одесском порту. Но, это все рынок стивидоров, это их конкуренция, вмешиваться в его работу мы не можем.

— Какие возможности ищет порт для наращивания показателей перевалки?

— Как администрация порта “Южный” мы только предлагаем портовых операторам и инвесторам имеющуюся у нас инфраструктуру. Как я уже говорил, в порту расположено 29 причалов, четыре из которых являются специализированными и предназначены для обработки химических грузов. На одном из них — причал №4 через трубопровод осуществляется перегрузка масла ООО “Дельта-Вилмар”. На причалах №№5а, 5б, принадлежащих ООО “Терминал Капитал Инвест” и причале №3н, принадлежащему “Укртранснафте” осуществляется перевалка нефтепродуктов. На пяти причалах, которые по договору доступа (портового оператора к причалу) находятся в ведении ГП “МТП “Южный”, обрабатываются угольная и железорудная продукция. На остальных 17 причалах работают частные портовые операторы — группа компаний “ТИС”, “Бориваж”, “ТИС-Зерно”, “ТИС-Минудобрения” и т.д.

Это уже хозяйственная деятельность частных операторов, которые самостоятельно занимаются привлечением клиентов и грузопотоков. Вмешиваться в их хозяйственную деятельность мы не имеем права.

С другой стороны, делая ставку на развитие порта, мы создаем оптимальные условия для привлечения инвестиций в порт, параллельно работаем с частными операторами в части развития их терминалов и привлечения через них стратегических инвесторов.

Что хотел бы особо отметить — мы единственный морской порт, который на сегодняшний день, распоряжением Кабинета министров Украины утвердил ТЭО перспективного развития акватории порта. Это важнейший документ, значение которого трудно переоценить. Над ним два года работали не только мы, но и ведущие учёные, совет порта, портовые операторы, потенциальные инвесторы. Было согласовано схема размещения причального фронта, дальнейшее развитие портовых операторов, значение проектных глубин. Мы видим четкую стратегию, понимаем экономику процесса, где, когда и как копать. Синергия документа заключается в последовательности процесса — сначала строительство причала, потом дноуглубление, никто не будет копать наобум.

Например, хочет “Укрлэндфарминг” построить три причала, хорошо, мы делаем дно, но мы должны понимать, когда он начнёт работы, чтобы иметь возможность спланировать свои действия. Примером может служить “М.В.Карго” — они строят причал, мы проводим дноуглубительные работы. Надеюсь, что “Укрлэндфарминг” вскоре приступит к строительству своих причалов и думаю, что мы будем формировать их операционную акваторию с определенными глубинами.

Кроме этого нам необходимо довести до ума железнодорожную и автомобильную инфраструктуры. Со следующего года мы приступаем к формированию генерального плана порта и по окончанию этих работ, все станет на свои места. Уже согласовано с ГП “ЧерноморНИИпроект” техническое задание на разработку генерального плана развития порта. Таким образом, инвестор будет четко видеть, во что ему вкладывать деньги: в портовую, железнодорожную или автомобильную инфраструктуры.

— То есть “Укрлэндфарминг” пока не начинал реализацию объявленного проекта?

— У них на сегодняшний день подписан договор долгосрочной аренды земель, водного фонда и земельного участка, имеется свой участок суши, где должен размещаться перевалочный комплекс. На сегодняшний день “Укрлэндфарминг” занимается стадией проектирования своих причалов, мы пока не видели проект. Рассчитываем на то, что до конца года проект будет готов, и после этого мы подумаем, как синхронно реализовать его путем дноуглубления и создания операционной акватории причалов.

— В связи, с чем увеличилась на 66% смета проекта “Реконструкция морского подходного канала и внутренних водных подходов к глубоководным причалам государственного предприятия “Морской торговый порт “Южный”, утверждённая Кабинетом министров Украины? И так ли это?

— Она была увеличена, на это были существенные причины. В свое время проект реконструкции начинал ГП “МТП “Южный”. После разделения, когда появилась АМПУ, этот проект перешел к нам в управление. Мы его нормально осуществляли, достигли глубин 19 м, дали проходную осадку 18,5 м, и все это было экспериментально. При этом проект не был введен в эксплуатацию и до сих пор не введен. Свою роль сыграла политико-экономическая ситуация. Сначала курс гривни к доллару был 8, потом взлетел, чуть ли не до 30, на сегодняшний день около 25 грн за доллар США. Имеем рост фактически в три раза. В результате компания ООО “Мёбиус Констракшн Юкрейн” просто не смогла войти в бюджет сметы. Ситуация поучилась не очень хорошая, условия контракта были жесткими. В результате подрядчик ушел с объекта с невозвращенным авансом на сумму 11,5 млн грн в октябре 2014 года, сделав последнюю “лопату” (рейс земснаряда). Мы подали в суд. Через суд расторгли договор и ООО “Мёбиус Констракшн Юкрейн” нам вернул банковскую гарантию в размере 53 млн грн, как обеспечение выполнения своих обязательств. Мы разошлись нормально, единственное, что у них существует перед нами задолженность по штрафным санкциям. Насчитана серьезная сумма. Таких денег на счету компании нет, проводится процедура банкротства. Все наши действия находятся в законодательном поле.

В связи с этим проект был приостановлен, мы подали его на корректировку в “ЧерноморНИИпроект” для пересмотра сметного расчета, исходя из импортных составляющих, курса доллара и других факторов. Кроме этого мы этот проект разделили на три пусковых комплекса, для поэтапного ввода в эксплуатацию. Первый комплекс — это то, что успел сделать ООО “Мёбиус Констракшн Юкрейн”, второй — расширение канала до 210-230 метров, для безопасного входа судов типа Capesize и достижение глубины 20 метров. Третий пусковой комплекс — достижение значений глубины в 21 метр.

— Выросли ли тарифы на портовые сборы после объявления осадки 18,5 м?

— Здесь вопрос тонкий. Когда в 2014 году мы достигли глубины 19 м и осадки в 18,5м, естественно, у многих появился — зачем вы копали и какая от этого эффективность? У нас заложена окупаемость в этом проекте в прямой зависимости от запланированного роста грузооборота при развитии терминалов исходя из новых глубин. С бизнесом мы провели переговоры и выяснили, что Capesize, который грузился на 17 или 16 м и, уходя дозагружаться на рейд, тратил на тонну груза порядка $7. При этом, у порта есть право предоставлять или не предоставлять скидку в размере 50%. До июля 2014 года все работали со скидкой 30-50%, ставки портовых сборов у нас, как я уже говорил, самые высокие даже с учётом всех скидок, средняя ставка $1,4 на тонну. Это очень дорого.

Но, мы рассчитали, что при отмене скидок на канальный и корабельный сбор с учётом новых осадок, что позволяет не выходить на рейд, а полностью грузится возле стенки причала, экономия на одной тонне составляет $0,8.

С бизнесом мы нашли взаимопонимание и начали этот процесс. В результате дополнительный доход, который АМПУ получила от проекта за два года — “плюс” $28 млн.

Сейчас компания “Метинвест”, являющаяся основным отправителем ЖРК в Китай, ищет и пробует новые варианты перевалки, поскольку трудно быть конкурентной при такой ставке портовых сборов как у нас. Мы находимся в стадии переговоров, ищем выход из сложившейся ситуации. Мы заинтересованы в наращивании грузооборота, так как он даёт значительный финансовый результат. Но при этом мы не стоим на месте и не держимся только за постоянную грузовую базу, мы стараемся ее увеличивать для этого и пытаемся создать соответствующие условия.

— В СМИ недавно появилась информация о якобы завышенном контракте с фирмой, не имеющей отношения к известной одноименной фирме, имеется в виду “Ян Де Нул”. Позже полномочия компании были подтверждены. Расскажите подробнее о сложившейся ситуации.

— Там не было никаких проблем, история надумана. Мы объявили тендер 22 февраля 2016 года. Рынок дноуглубления открылся. Согласно проекту есть определенная плановая сумма финансирования, порядка 1 млрд грн. Мы проводили переговоры с массой компаний, к нам приезжали и голландские, и болгарские, и многие другие компании. Тендер предусматривал два этапа: первый — квалификационный отбор, чтобы компании были допущены технически к ценовому этапу. Вышло шесть компаний, две украинские и четыре иностранные. Мы были очень заинтересованы, чтобы зашли иностранцы, потому что это другая техника, другое качество работы, другой флот, специалисты.

После первой квалификации был отсеян Boskalis. У них не все было в порядке с документами, не были предоставлены все аутентичные переводы их документов, и отсеялась украинская компания, которая у нас выполняла ремчерпание, но подав, жалобу в АМКУ она заблокировала нам второй этап. В результате потеряв месяц в ожидании заседания АМКУ, компания, в день заседания, приехала и забрала свою жалобу.

В августе объявили второй этап, и должны были быть четыре компании: болгарское АО “Строительный и технический Флот”, “Ван Оорд Украина”, “Ян де Нул Украина” и “Техморгидрострой Николаев”, который вообще не вышел с предложением. В конечном итоге осталось три иностранца. Произошло вскрытие конвертов: “Ван Оорд” дает цену в районе 900 млн грн и 10% аванса, АО “Строительный и технический Флот” дает цену в евро и 10% аванса, в пересчете цена вышла в 977 млн грн и компания “Ян де Нул Украина” дает цену 988 млн грн и размер аванса 0,1%. В тендерной документации указано, что есть система балов при оценке, в которой 90% в удельном весе занимает цена, 10% — размер аванса, все об этом знали и видели. Считаем “Ван Оорд” и “Ян де Нул Украина “ и выходит, что на 3-4 балла конкурента опережает Ян де Нул Украина”, из-за низкого аванса. Мы слышали отголоски возмущения и от “Ван Оорда” и от АО “Строительный и технический Флот” в своей жалобе в АМКУ пишут, что “Ян де Нул” дал экономически необоснованный размер аванса, но подождите, это бизнес, дайте ниже аванс... Зачем здесь обвинять конкурента в какой-либо нечистоплотности или неэффективности? Тем более что еще никто не приступил к работам, контракт не подписан.

Передо мной лежат документы, согласно которым “Ян де Нул Украина” входит в группу “Ян де Нул”, эта информация подтверждается и документами, и материалами сайта группы, и письмом от группы на мое имя.

Тем не менее, и АО “Строительный и технический Флот”, и “Ван Оорд” подали жалобы в АМКУ. Заседание назначено на 3 ноября. Мы вынуждены ждать решения уполномоченного органа. Все происходит в рамках действующего законодательства.

— Финансовый план АМПУ на 2017 год будет предусматривать, как минимум, 1,5 млрд грн для выполнение соглашения с АМПУ и ООО “М.В. Карго” о дноуглублении порта “Южный” в рамках реализации инвестиционного проекта по строительству зернового терминала. Расскажите подробнее о меморандуме и соглашении к проекту.

— Строительство идет синхронно — “М.В.Карго” приступило к строительству перевалочного комплекса на территории, принадлежащей ей у проектированного причала №25 в акватории морского порта. Мы со своей стороны, при утвержденном ТЭО, уже закончили разработку проекта дноуглубления, создания операционной акватории подходного канала к причалу №25 глубиной в 16 м. Проект уже направлен на прохождение государственной экспертизы. Рассчитываем, что до конца ноября получим результаты экспертизы и объявим тендер. Проект будет утвержден на заседании Кабинета министров Украины и, думаю, в феврале-марте 2017 года на объекте начнутся дноуглубительные работы. У нас в этом плане все в порядке, в финансовом тоже — деньги предусмотрены, все понимают важность этого проекта.

— А почему недавно глава Одесской ОГА М.Саакашвили обвинял государство в затягивании реализации этого инвестпроекта?

— Я не могу комментировать Михэила Николозовича, как губернатора области.

— Расскажите об инвестиционном потенциале порта, каковы возможности для инвесторов? Насколько порт привлекателен для них? Назовите потенциальных инвесторов, с которыми есть, вероятно, предварительные договоренности?

— Потенциал порта — около 120 млн тонн годовой перевалки, это реальная его перспектива. Мы производим все необходимые работы с целью разработки технико-экономических обоснований, проектов, планов развития совмещая это с переговорами с потенциальными инвесторами и портовыми операторами.

Откровенно говоря, проблема в том, что инвесторы есть и готовы зайти, но на сегодняшний день администрация не управляет припортовыми землями, а это главное, начало всех инвестиций. У нас нет синергии с местными органами власти, понимания для чего и кому нужны земли.

На сегодняшний день местные органы власти на своем уровне принимают самостоятельные решения давать землю, или нет, не приглашая АМПУ для того, чтобы послушать, а что вообще на этой земле планируется или что могло бы быть.

В этом абсурдность ситуации. Портовики не управляют портовыми землями и не решают, как их использовать. Ни один участок земли не принадлежит порту, при этом у частных компаний своя земля. К примеру, я мог бы привести на 3 га портовой земли хорошего инвестора и он готов прийти, спрашивая, куда надо идти, чтобы решить этот вопрос? Идет в местные органы власти, полгода ходит по коридорам и в результате не выдерживает и уходит. Так кто заинтересован в наполнении инвестициями, я или местные органы власти для наполнения своих же местных бюджетов? Мы заинтересованы в том, чтобы реализовать планы развития, наши и министерства, но у нас недостаточно для этого инструментов.

— Расскажите в целом о сотрудничестве с крупнейшим частным стивидором Украины “ТИС”. Насколько оно выгодно АМПУ с учетом скидки на портовые сборы?

— Сотрудничество есть, плотное сотрудничество, есть база, есть доля на рынке, это наш весомый игрок и партнёр, и мы синхронно с ним развиваемся и развиваем порт “Южный”.

— “Будут ли отменены скидки для других терминалов после дноуглубления за счет АМПУ, например для “М.В. Карго”?

— По договору в случае, если АМПУ позволено устанавливать ставки и скидки при установлении портовых сборов, АМПУ обязана применять к терминалу и прибывающим судам ставки и скидки портовых сборов не ниже тех, которые применяются к другим субъектам, то есть соблюдать равную конкуренцию. Все зависит от грузооборота.

— Недавно в СМИ прозвучала информация об административном иске, поданном руководством Госэкоинспекции на капитана морского порта Л.Чайковского. Как следует решать существующую проблему с экоконтролем?

— Брать анализ балластных вод — полный абсурд, тем более при закрытых опечатанных танках, такого в международной практике нет. Даже если балластные воды сбрасываются, если есть видимые частицы, это нужно контролировать при представителе судовладельца или агента, или администрации порта, которая отвечает за экологию в акватории. Абсурд: мы отвечаем, а они контролируют и при этом без нас осуществляют этот контроль.

Вы берете пробы? — Как минимум предоставляйте их нам. Мало того, нужны доказательства ущерба, а у самих экологов до сих пор нет порядка, как брать пробы. Нет технологии, зачерпнули ведром из моря и побежали в лабораторию. Это все старая практика брать деньги.

Что сделал капитан порта “Южный” Леонид Чайковский? Он сначала принял их письмо и задержал судно для контроля, но потребовал предоставить все документы, они отказали, и он отпустил судно, все было сделано в рамках действующего законодательства.