Железнодорожные тарифы вырастут

Коэффициенты, применяемые к тарифам на перевозку грузов по железной дороге, вырастут на 12,2% до конца 2012 г. Таково содержание проекта приказа Мининфраструктуры, выставленного на общественное обсуждение на сайте министерства. Повышать тарифы в министерстве предлагают поэтапно.

Так, стоимость перевозки грузов увеличится на 1,4% в марте, апреле, июле и октябре, на 1,2% в мае и июне, на 0,9% в августе, сентябре, ноябре и декабре. Необходимость в повышении тарифов транспортники обосновывают высокой потребностью в капитальных инвестициях. Наши эксперты поддерживают расчеты Мининфраструктуры.

“Индексация тарифов на перевозку грузов по территории Украины практически не проводилась в 2009-2010 гг., в то же время индекс цен производителей промышленной продукции возрос на 14,3% в 2009 г. и на 18,7% в 2010 г. Таким образом, сложившиеся тарифы сложно было назвать экономически обоснованными. Лишь с первого марта 2011 г. стала проводиться ежемесячная 2,2% индексация тарифа на перевозку грузов. Учитывая 14,2% рост индекса цен производителей в 2011 г. и ожидаемый 12%-ный рост в 2012 г, предлагаемая индексация выглядит обоснованной”,— говорит аналитик ИК ConcordeCapital Роман Дмитренко.

Увеличение тарифов считает оправданным и старший аналитик “Арт Капитал” Алексей Андрейченко. По его словам, они могли бы быть даже выше, если равняться на российские реалии.

“Тарифы в Украине по-прежнему в полтора раза ниже, чем в России,— говорит Алексей Андрейченко.— При этом основной проблемой является не дифференциал в тарифах, а низкая вагонная составляющая. Износ грузовых вагонов “Укрзалізниці” составляет 86%. Ежегодно необходимо закупать 5-6 тыс. вагонов только для поддержания парка вагонов. Но средств на это не хватает. В последние два года основным источником финансирования для покупки вагонов были кредиты ЕБРР, однако этих денег достаточно на покупку примерно 1000 вагонов в год. Поэтому нужно выискивать внутренние ресурсы. С этой целью в тарифе на грузовые перевозки закладывается вагонная составляющая. В России вагонная составляющая занимает порядка 40%, а у нас 15-17%”.

По словам эксперта, для решения проблем с обновлением вагонного парка “Укрзалізниці” надо наращивать именно вагонную составляющую.

Пока что, по мнению Алексея Андрейченко, рост тарифов на 12,2% можно рассматривать только как инфляционную индексацию.

“А деньги, вероятнее всего, пойдут на обновление инфраструктуры под Евро-2012”,— полагает он.

При этом наши эксперты считают, что повышение тарифов не станет непосильной ношей для крупных грузоотправителей. Роман Дмитренко говорит, что, по оценкам ConcordeCapital, расходы на транспортировку продукции предприятий ГМК составляют около 8,5-9 $/тонну. Это небольшой показатель.

“И потом — затраты могут варьироваться в зависимости от наличия у компании собственного парка вагонов”,— отмечает эксперт.

“Анонсированный рост тарифов никак не повлияет на способность крупного бизнеса перевозить грузы. Это удорожание в итоге перекладывается на конечного потребителя в рамках ежегодной инфляции. Расходы на железнодорожные перевозки могут составлять 5-10% в зависимости от товара, так что рост тарифов на 12% приведет к удорожанию продукции на 1-2%”,— подсчитывает Алексей Андрейченко.

Предприятия горно-металлургического сектора не смогут отказаться от услуг железной дороги. Однако владельцы бизнесов из других отраслей не раз заявляли о том, что ищут альтернативные логистические решения и рассматривают возможности переориентации грузовых потоков на другие виды транспорта.

“Такое увеличение тарифов к перераспределению потоков привести не может, однако параллельно проходят другие процессы,— отмечает Алексей Андрейченко.— Так, например, после перевода инвентарных вагонов в частную собственность грузоотправители с нового года должны платить за пробег пустых вагонов. В результате тарифы выросли на 30%. В ходе реформы наверняка будет рассматриваться и увеличение вагонной составляющей, что приведет к дальнейшему росту тарифов”.

Эксперт не исключает, что в какой-то момент перевозки речным транспортом могут оказаться более выгодными для определенного класса продукции, в первую очередь — стройматериалов, железнодорожные тарифы на которые ниже себестоимости, а также для угля, руды и зерна.

Виктория ПОДОЛЯНЕЦ