Электролёт

Российский потребитель относится к гибридным машинам с опаской. Во-первых, гибриды всегда стоят значительно дороже, чем аналоги с монодвигательной силовой установкой. Во-вторых, большинство водителей полагают, что в нашем климате сложная гибридная техника будет капризничать и ломаться. Да и вообще, мало кто понимает, насколько именно (и какие) преимущества гибридной силовой установки перевешивают описанные выше минусы. Корреспондент “Газеты.Ru” проехал по маршруту Москва — Санкт-Петербург — Хельсинки — Москва на гибридном Volkswagen Touareg и попытался понять, чем отличаются такие автомобили от обычных.

Первое, что бросается в глаза потенциальному путешественнику на дальние расстояния в Volkswagen Touareg Hybrid — это отсутствие запасного колеса. Батарея гибридной установки расположена как раз на его месте в нише багажника. Поэтому вместо запаски вы везете с собой собственно батарею, а для колес — герметик и компрессор. Это неравноценная замена. Безопаснее все-таки, на мой взгляд, решить проблему с не уместившимся колесом с помощью шин RunFlat, как это сделано на автомобилях баварских конкурентов Volkswagen. Тем более, что и сам багажник “Туарега” не огромен и компрессор хоть немного, но все же съедает полезное место. Пространство, правда, можно увеличить за счет комфорта задних пассажиров: сиденья двигаются с помощью расположенных в багажнике кнопок электропривода.

Прежде, чем отправиться в Хельсинки, я несколько дней ездил по Москве.

Машина ценой почти в 3,5 млн рублей имеет почти все возможные современные опции, начиная от подогрева всех сидений, и заканчивая очень хорошей системой управления пользовательскими настройками. Нет только люка.

Основное достоинство гибридной машины проявилось на трассе Москва — Санкт-Петербург. Главная российская дорога на большем своем протяжении имеет две полосы и отвратительное обслуживание. После недавней 200-километровой пробки и многочисленных проверок дорожники, как умеют, все-же чистят ее, обильно посыпая песком. Периодически по ходу вашего движения появляется короткий участок (400-700 метров) с полосой для обгона. И в этот момент вам надо точно рассчитать тяговые возможности автомобиля, чтобы успеть вернуться на свою часть дороги.

Touareg Hybrid обладает взрывной энергией именно на старте, это очень выручает в сложных условиях.

В момент нажатия педали акселератора “в пол”, машина на секунду подключает обе установки и “выстреливает” вперед. 46 л.с. электромотора отдают свою мощность практически с нуля (“трогая машину”), на второй секунде (3-5 тыс. оборотов) выдается мощность в 379 л.с. с крутящим моментом в 440 Нм. Дальше электродвигатель отключается, но он больше и не нужен (разгон до сотни занимает 6,5 сек с основным ускорением как раз на старте). При этом управление остается предсказуемым (машина не прыгает по колее), отчасти из-за 75-килограмовой батареи, которая дает дополнительную нагрузку на заднюю ось.

Вот ради первой секунды и стоит пользоваться гибридными автомобилями. Очевидно, что ни снижение расхода топлива (совершенно незаметное), ни снижение вредных выбросов (для экологически сознательных граждан) не играют значимой роли. А вот безопасность при динамичном движении, которую вы получаете, имея такую эластичность силовой установки, иногда играет решающую роль для безаварийной езды. Даже легендарный фольсвагеновский дизель-восьмерка с 800 Нм крутящего момента не даст вам такого старта (при общем более быстром наборе скорости в 100 км/ч).

И, наконец, отдельно хочется похвалить настройки системы омывателя стекол и фар. Туарег имеет большой бачок для “незамерзайки” (8 литров), но при этом умудряется довольно экономно ее расходовать. Трассу “Скандинавия” обрабатывают не песко-соляной смесью, а дорогим реагентом (как в Москве), который образует несмываемую жирную пленку на лобовом стекле, моментально снижая видимость до опасных пределов. Поэтому лить жидкость на стекла приходится постоянно. Во многих машинах при таком режиме восьми литров хватает очень ненадолго из-за постоянного выброса жидкости на фары (которые при этом остаются грязными). Инженеры Volkswagen, как мне показалось, нашли идеальный баланс между работой экономных веерных форсунок лобового стекла, и форсунок высокого давления омывателя фар. Это позволяет не останавливаться каждые 100 км. на трассе, чтобы долить жидкость, и не возить ее с собой в товарных количествах.

Я не могу дать ответ, стоит ли набор перечисленных достоинств переплаты в 200 тыс. рублей относительно такой же машины с дизельной восьмеркой. По регламентному техобслуживанию цена владения выходит практически одинаковой. Правда, субъективно кажется (данных пока нет из-за “молодости” модели), на вторичном рынке гибридную машину продать будет тяжелее.

Андрей ГРИШКОВЕЦ