Невзирая на здравый смысл, “Укрзалізниця” не оставляет попыток резко поднять тарифы. Но выдержит ли экономика Украины такой “тарифный удар” и что будет с экономическим ростом, на который так рассчитывает премьер-министр Украины Владимир Гройсман, остается открытым вопросом.
Руководство железнодорожной компании хочет в очередной раз залезть в карман промышленным предприятиям. Согласно обнародованному проекту финансового плана “Укрзалізниці” на текущий год уже с июня планируется поднять тарифы на грузовые железнодорожные перевозки на 22,5%. Программу реконструкции на железной дороге стоимостью более 20 млрд грн “Укрзалізниця” планирует осуществить только за счет повышения тарифов для промышленности, отказавшись от экономии и поиска внутренних резервов.
Тяжелые времена
Украинская экономика переживает нелегкие времена. По данным Госслужбы статистики, индекс промышленного производства в первом квартале 2017 г. составил 99,3% от уровня аналогичного показателя 2016 г. При этом промпроизводство падало в течение трех месяцев подряд. Падение наблюдается практически во всех отраслях экономики. Например, индекс сельхозпродукции в январе-марте этого года по сравнению с соответствующим периодом 2016 г. составил 99,2%. В промышленности ситуация еще более неблагоприятная: в добывающей и перерабатывающей промышленности индекс промпродукции составил 99,8%, в добывающей промышленности и разработке карьеров — 93,3%, в добыче металлических руд — 90,6%, в производстве кокса и продуктов нефтепереработки — 80,9%, в химической промышленности — 94,3%, в металлургическом производстве — 97,1%, в производстве цемента, извести и гипсовых смесей — 93,4%. Эти цифры свидетельствуют даже не о замедлении экономики, а о ее падении, которое принесет для промышленности снижение цен, ухудшение финансового положения и сокращение прибыли.
Украинская металлургия не исключение в этом тренде. По данным Worldsteel (Всемирной ассоциации производителей стали), украинские предприятия по итогам апреля этого года сократили выплавку стали по сравнению с апрелем прошлого года на 28,6% — до 1,572 млн т. Worldsteel отмечает, что в апреле большинство стран, входящих в первую десятку крупнейших мировых производителей стали, нарастили производство. Но украинские предприятия в этом рейтинге опустились с 10-го места, которое они стабильно занимали последние несколько лет, на 14-е.
Апрельское снижение производства стали — тенденция не только одного месяца: суммарно за январь-апрель этого года Украина сократила производство стали на 13,8%. При этом снижение производства металла происходит на фоне не совсем благоприятной конъюнктуры мирового рынка. По данным государственной компании “Укрпром-внешэкспертиза”, сейчас на внешних рынках наблюдается нисходящий тренд, который заставляет производителей металлургической продукции идти на существенные уступки в ценах на нее. По данным информационного ресурса SBB Steel Prices, по сравнению с началом этого года цены на продукцию горно-металлургического комплекса Украины существенно просели. Например, стоимость украинского горячекатаного рулона при поставках в Турцию снизилась на 5%, а железной руды при поставках в Китай — на 20% (см. таблицу).
При этом для украинского ГМК текущая негативная ситуация на внешних рынках наложилась на другую проблему — вследствие экономической блокады неконтролируемых территорий были прекращены поставки коксующегося угля с той стороны и теперь меткомбинатам приходится его импортировать из Австралии, Канады, Индонезии и США. А импортные закупки — это всегда увеличение транспортного плеча поставки сырья, повышение цен и в итоге повышение себестоимости конечной продукции. Круг замкнулся — снижение экспортных цен и повышение себестоимости оставляют украинскому ГМК все меньше шансов на прибыльную работу.
Однако неблагоприятная конъюнктура на внешних рынках складывается не только для украинских производителей металла. Цены на товары, являющиеся основой украинского экспорта, с начала года в лучшем случае стоят на месте, а в худшем — также падают. Например, цены на карбамид при поставках в порты Черного моря по итогам апреля снизились почти на 26%, на ячмень — на 7%, а на пшеницу, одну из основных экспортных статей Украины, после небольшого повышения снова вернулись к январским отметкам. Украинская экономика стала меньше зарабатывать, теперь пришло время экономить и готовиться к снижению притока валюты в страну и падению доходов бюджета.
Тянут одеяло на себя
Однако в этой ситуации “Укрзалізниця” решила еще больше усугубить положение промышленности — с июня она предлагает индексировать тарифы на грузоперевозки на 22,5%. Это предложение содержится в доработанном проекте финансового плана предприятия на 2017 г. За счет такого резкого повышения тарифов “Укрзалізниця” планирует “осуществить наибольшие капитальные вложения за всю историю деятельности железнодорожного транспорта — 22,7 млрд грн”.
Итак, руководство “Укрзалізниці” в этом году решило откусить кусок пирога побольше. Но сможет ли оно его проглотить? Очень сомнительно.
Например, на 2016 г. капитальные инвестиции “Укрзалізниці” были запланированы в объеме 11,2 млрд грн, однако фактически составили менее 7 млрд грн. То есть план был выполнен менее чем на 60%. В этом году ситуация не лучше: по итогам первого квартал годовой план по финансированию капитальных затрат выполнен чуть более чем на 5% — профинансировано почти 1,3 млрд грн.
Песня не нова
Руководство “Укрзалізниці” проталкивает идею повышения железнодорожных тарифов для промышленности еще с конца прошлого года, предложив увеличить их на 25%. Представители крупного бизнеса ожидаемо выступили против. Как заявлял президент объединения “Укрметаллург-прома” Александр Каленков, “Укрзалізниця” и без повышения тарифов имеет высокую операционную прибыль в части грузовых перевозок — 35-40%, но при этом ее финансовая и коммерческая деятельность остается непрозрачной. А это значит, что есть большой риск неэффективного использования собранных средств, в то время как повышение тарифов грозит предприятиям горно-металлургического комплекса сокращением производства и увольнением тысяч рабочих.
Свои сомнения в необходимости повышения тарифов сразу на четверть высказывали и независимые эксперты. Во-первых, на счетах “Укрзалізниці” еще на конец прошлого года скопилась беспрецедентно большая сумма свободных средств — 7 млрд грн. Эти деньги были саккумулированы в том числе и за счет роста тарифов в предыдущие периоды, но так и не были потрачены ни на обновление основных фондов, ни на покупку нового подвижного состава.
Во-вторых, как отмечали аналитики, в 2016 г. финансовое состояние “Укрзалізниці” значительно улучшилось, хотя компания все еще показывала чистые убытки, но они были сформированы главным образом за счет переоценки основных средств и, как следствие, отражения в финучете амортизации на уровне 17 млрд грн в год, что является бухгалтерскими расходами монополиста и влияет на денежные потоки только в той части, что позволяет платить меньше налогов на прибыль. В то же время “Укрзалізниця” показала более высокую операционную прибыль, а если этот показатель в плюсе, то нужны очень веские обоснования для того, чтобы заикаться об очередном повышении тарифов, которое на ровном месте даст госкомпании миллиарды гривень за счет изъятия у бизнеса. По оценке представителей промышленности, рост тарифов на 25% обошелся бы предприятиям в 10 млрд грн дополнительных расходов в год (именно так правильно показывать эффект от роста тарифов, а не увеличение расходов экономики до конца финансового года), которые гарантированно приведут к недоинвестированию в отечественную экономику, в отличие от эфемерных планов “Укр-залізниці” потратить беспрецедентную сумму на инвестпрограмму, которая не прошла тщательного обсуждения с бизнес-общественностью, а экономическая эффективность многих проектов которой вызывает обоснованные вопросы у экспертов. Ту же проблему расширения вагонного парка можно решать путем предоставления скидок к тарифу груженный/порожний для новых вагонов (например, в течение первых трех лет службы), о чем неоднократно просили аграрии, что позволит активизировать частные инвестиции в обновление парка, нежели за счет грузовладельцев покупать вагоны “Укрзалізниці” и потом тем же грузовладельцам стоять в очереди на их получение (вопрос распределения вагонов УЗ является одним из наиболее непрозрачных и коррупционных в деятельности монополиста).
Из-за упорного сопротивления промышленников идея повысить тарифы на 25% была отправлена на доработку. Кроме того, Государственная регуляторная служба Украины отказалась тогда согласовывать проект приказа Мининфраструктуры, который предусматривал индексацию тарифов уже с февраля 2017 г., и решила создать совместную с бизнесом рабочую группу, чтобы найти компромиссное решение. Однако никакого конструктивного диалога не получилось — еще в декабре прошлого года представители ключевых отраслей украинской экономики обратились к премьер-министру Владимиру Гройсману с просьбой посодействовать в организации обсуждения с “Укрзалізницею” тарифного вопроса, ведь это ведомство под руководством Войцеха Балчуна не захотело раскрывать подсчеты и обоснования необходимости повышения тарифов. В итоге руководство “Укрзалізниці” после полугода раздумий согласилось лишь немного поумерить свои аппетиты — предложило повысить тарифы “всего лишь” на 22,5% вместо 25%. Однако это сложно назвать компромиссом. Наоборот, создается впечатление, что “Укрзалізниця” своими собственными руками хочет додушить основного своего клиента — горно-металлургический комплекс, который составляет половину ее грузовой базы и обеспечивает около 40% всех доходов железной дороги.
За чей счет банкет
Несмотря на желание “Укрзалізниці” заработать на промышленности, даже беглого взгляда на проект финансового плана достаточно, чтобы понять, что руководство железной дороги решило особенно не напрягать себя работой, а просто переложить решение своих проблем на других. Судите сами: проект не предусматривает существенного увеличения динамики грузопотоков — в текущем году она должна вырасти всего лишь на 3,2% по отношению к фактической за 2016 г., сообщает специализированный портал “Минпром”. Хотя в 2016 г. объем железнодорожных грузоперевозок сократился на 2%, а автомобильных — вырос на 12%. То есть руководство железной дороги не спешит конкурировать с автомобильным транспортом при помощи скидок и привлечения новых клиентов. При этом следует отметить, что снижение объема грузоперевозок на железной дороге происходит постоянно в течение последних лет, хотя тарифы также постоянно растут. Получается парадоксальная ситуация — чем больше денег платит промышленность железной дороге, тем меньше желания у ее руководства работать эффективнее.
Собранные с промышленных предприятий дополнительные средства “Укрзалізниця” также собирается направить на увеличение финансирования совершенно неоправданных статей расходов. Например, административные расходы в 2017 г. планируется увеличить вдвое — до 1,7 млрд грн, затраты на юридические услуги — почти в девять раз, до 70 млн грн. Значительный рост — на 26% — предусмотрен и по фонду оплаты труда, в том числе директора — почти втрое, административно-управленческого персонала — более чем в 3,5 раза, руководящему составу “Укрзалізниці” планируется выписать премий на 0,5 млн грн. И все это на фоне запланированного сокращения численности сотрудников на 5%.
Кроме того, чрезвычайно раздута инвестпрограмма “Укрзалізниці”. С учетом опыта прошлых лет совершенно не очевидно, что ей удастся полностью освоить собранные с бизнеса миллиарды гривень.
А это значит, что и промышленные предприятия, остро нуждающиеся сегодня в финансовой поддержке, не смогут выполнить свои инвестиционные программы, направленные на модернизацию производства и повышение конкурентоспособности своей продукции. Другими словами, “Укрзалізниця” действует по принципу “сам не гам и другому не дам”.
Самый красноречивый пример неспособности “Укрзалізниці” выполнять взятые на себя обязательства — проект модернизации железнодорожного участка Камыш-Заря-Волноваха, которая должна была увеличить пропускную способность и полнее загрузить металлургические предприятия Мариуполя. Официальное открытие участка после модернизации состоялось еще в ноябре прошлого года, однако вместо ожидаемого увеличения пропускной способности до 23 пар грузовых поездов в сутки “Укрзалізниця” смогла обеспечить только 16 пар.
Бездумное и резкое повышение железнодорожных тарифов может сослужить плохую службу не только “Укрзалізниці”, но и украинской экономике в целом. По оценке экспертов, повышение тарифов на железнодорожные перевозки увеличит цены на черные металлы на $7-8 за тонну, на железорудное сырье — на $1-2,5 за тонну, на зерновые — на $1-1,5. Это может привести к потере значительной части экспортных рынков и, как следствие, к снижению объемов производства. В текущей ситуации украинская экономика просто не готова к такому резкому повышению тарифов. Поэтому, если это произойдет, уже осенью упадут объемы экспортных операций и сократится приток валюты в страну. А у “Укрзалізниці” и ее руководства все будет хорошо — финансовый план предусматривает получение прибыли госкомпанией в размере 1,2 млрд грн. И понятно, что это произойдет не за счет сокращения затрат и привлечения новых грузопотоков, а за счет административного повышения монопольных тарифов.
Наведите порядок у себя в вагоне
“Укрзалізниця” обладает колоссальными внутренними резервами, за счет которых можно профинансировать кап- вложения. Например, в обновленном проекте финплана “Укрзалізниця” отказалась от повышения тарифов на пассажирские перевозки, убытки от которых она покрывает за счет прибыли от грузовых перевозок. При этом проблема не только не решается, но еще и усугубляется — объемы кросс-субсидирования выросли с 1 млрд грн в 2015 г. до 8,9 млрд грн в 2016-м. То есть из 6,5 млрд грн, полученных “Укрзалізницею” от промышленности и АПК от предыдущей индексации грузовых тарифов (на 15% с 30 апреля 2016 г.), около 1,5 млрд грн ушло на покрытие дыр от неэффективного управления пассажирскими перевозками.
В то же время наведение элементарного порядка в этой сфере позволит изыскать миллиарды гривень. Сегодня льготами пользуются 15 категорий пассажиров — от инвалидов и сирот, которым они действительно положены, до ветеранов органов внутренних дел и ветеранов налоговой милиции, которых вряд ли можно назвать остро нуждающимися. В сегменте пригородных перевозок билеты покупают только 20% пассажиров, а все остальные либо получают льготные билеты, либо едут “зайцем”. Сама “Укрзалізниця” не знает точно, сколько пассажиров-льготников она фактически перевозит, а обнародуемые ею цифры индикативны. Разговоры о необходимости монетизации льгот на проезд в транспорте ведутся уже не первый год, но по факту в этом направлении не сделано ровным счетом ничего.
Кроме того, огромные деньги лежат у “Укрзалізниці” буквально на шпалах, ей нужно лишь навести элементарный порядок, чтобы заработать их. Самый красноречивый пример — инцидент на станции Барышевка под Киевом в середине апреля этого года. Пассажиры устроили бунт с перекрытием железнодорожного сообщения, выразив свое недовольство тем, что количество вагонов в пригородной электричке было сокращено с 10 до шести, вследствие чего не все желающие смогли уехать. Однако в ходе разбирательства выяснилось, что на эту электричку, где было как минимум только 600 сидячих мест, билеты купил всего лишь 71 пассажир! Этот случай может показаться мелочным, но он свидетельствует о том, что только на одном из направлений пригородных перевозок и только в один из дней несколько сотен человек воспользовались услугами “Укрзалізниці” бесплатно, в результате чего железнодорожная компания из-за отсутствия элементарного контроля потеряла несколько тысяч гривень.
Масштабируйте этот случай до размеров всей “Укрзалізниці”, и вы получите миллиарды гривень, которые теряет ведомство Балчуна на ровном месте.
