Е.Кравцов: Все объекты ж/д отрасли прошли оценку перед созданием АО “Украинская зализныця”

- Расскажите, на каком этапе находится реформа “Укрзализныци”, когда будет создано АО ж/д транспорта?

— На сегодняшний день — финишная прямая — корпоратизации. Предполагается регистрация до конца месяца.

— Что конкретно изменится с 1 ноября как для структуры, так и для ее клиентов?

— Полностью поменяется структура управления, мы сразу же уходим от классического железнодорожного единоначалия. Начальники железных дорог теперь будут начальниками филиалов, они будут контролироваться очень жестко из центра, действовать на основании доверенности. На уровне центрального аппарата управление будет замыкаться на правлении — коллегиальном органе.

Да, мы не можем действовать как массовая демократия, путем управления трудовыми коллективами на местах, нужен некий центр принятия решений. Железные дороги были полностью автономными, а с созданием АО они вольются в него и будут полностью подконтрольны центру.

С одной стороны мы приходим к централизации функций, но если раньше наверху был один генеральный директор, теперь будет правление, которое все решения принимает коллегиально. Решение пяти человек или 10 человек — это гораздо больше сложностей для манипуляций и злоупотреблений. Принять неправильное решение гораздо проще одному человеку, чем большинству из 10 человек.

Новая система создаст возможность для проведения изменений. У нас есть понимание, что нужно отойти от территориально признака формирования железнодорожного бизнеса к национальному, к функциональному признаку — создать несколько компаний, специализирующихся на определенных видах перевозок, грузовых, пассажирских, компанию занимающейся инфраструктурой. Сделать это в нынешней структуре практически невозможно. Например, сейчас выделить из всей структуры пассажирские перевозки крайне сложно, поскольку каждая железная дорога отдельное юрлицо. Мы же объединяем все железные дороги в одну, после этого создаем функциональные филиалы, есть возможность попробовать разные подходы, поскольку нет единой схемы, как провести реструктуризацию, а опробовать ее в рамках одной компании проще. Как только мы найдем оптимальную модель, а предполагается около двух лет на эти внутренние преобразования, мы сможем выделять уже непосредственно компании, которые будут заниматься той или иной частью бизнеса.

Дополнительно — четвертая вертикаль, которая связана с обслуживающими предприятиями и заводами.

— Имея такую модель управления, с централизацией в одной точке, как будут решаться оперативные вопросы на местах, скажем, замена какого-либо оборудования на участке дороги и т.д.?

— На сегодняшний день мы понимаем, что поменять такого размера структуру — 300 тыс. человек, в один день, даже имея хорошо подготовленную документацию, невозможно. На первоначальном этапе мы будем во многом повторять или экстраполировать на АО текущую структуру. После этого будем проводить изменения в самой структуре.

Железные дороги в перспективе оставим в форме дирекций по управлению инфраструктурой, их функция будет сводиться к этому. Из них же будут выделяться отдельные бизнесы, связанные с грузовыми, пассажирскими перевозками.

— То есть, к примеру, вагонная составляющая — это уже будет отдельная компания?

— Да, прообраз грузовых компаний у нас уже был, они создавались совместно с вагоноремонтными заводами: Дарницким, Стрыйским, также это УГЦТС “Лиски”, “Укррефтранс”, “Укрспецвагон” и прочие. Это на самом деле вагонные компании, они не входят в состав железных дорог, это обособленные юридические лица и они управляют вагонным парком.

Это было сделано достаточно давно, с целью ухода от инвентарного парка и поддержания, в частности, вагоноремонтных заводов, так как они, получая вагонную составляющую от тарифа, могли бы направлять ее на ремонт собственного подвижного состава.

На сегодняшний день мы имеем ситуацию, когда в тонно-километровой работе государственные вагоны на рынке занимают порядка 37%, частные вагоны — около 60%.

За последние два-три года доля перевозок государственными вагонами упала с 65% до 37%.

С чем это связано? — с довольно простой вещью: частные компании, имея вагоны, не подлежат государственному тарифному регулированию в вагонной части, у них есть свободный рынок по определению стоимости перевозки, а для “Укрзализныци” вагонная составляющая в перевозках регулируется тарифом. Частные компании более гибкие. Фактически мы де-факто не монополист на рынке вагонного парка, подлежим тарифному регулированию и не можем реагировать на потребности рынка, не можем устанавливать цену выше, в случае дефицита, не можем устанавливать цену ниже, в случае переизбытка, а они могут.

Я считаю, что либерализацию вагонной части рынка провели необдуманно, без понимания перспективы, потому наш вагонный парк стоит под забором в известном состоянии. Все это последствия необдуманных изменений.

— Насколько реален оптимальный, профессиональный государственный перевозчик в дальнейшем на ж/д?

— Наиболее часто, кстати, спрашивают про частных перевозчиков. Это болезненный вопрос. Профсоюзы его не так воспринимают, многие пытаются перекрутить и говорят, что частный перевозчик — это приватизация “Укрзализныци”. Но это не так. Если говорить о структуре и дальнейших изменениях, то первое — это инфраструктурная компания, которая не может быть частной, это государственная часть ж/д рынка — естественная монополия.

Международный опыт показывает, что это наиболее правильный подход, когда инфраструктура находится полностью в руках государства. Была приватизация инфраструктуры в Великобритании — негативный опыт. Обсуждали в Польше, но опыт показывает, что инфраструктура должна быть государственной, а вот уже чем и как ездить — вопрос перевозчика.

Перевозчик, в первую очередь, грузовой, может быть частным. Есть два интересных примера, немецкий DB Schenker Rail и польский PKP Cargo. Первый владеет на рынке Германии около 85%, второй менее 40%. PKP Cargo вышел на IPO, DB Schenker Rail не выходил, он полностью государственный. Это не говорит о прямой связи доли государственного участия и успешности компании. Тут вопрос еще в тонкой грани протекционизма государства для своего перевозчика.

Если государственные вагоны не смогут полноценно конкурировать с частными вагонами, у нас конечно перспектив не будет, и это необходимо изменить.

— Решит ли часть проблем новый закон о железнодорожном транспорте?

— Да, есть надежда, что он решит ряд вопросов, расставит все точки над “і”, и АМКУ его уже согласовал. Проект Закона соответствует всем евродирективам применимым к железнодорожному транспорту. Но опять-таки, если закон будет принят Верховной Радой осенью-весной и вступит в силу только через год, то решение ряда важных вопросов растянется во времени, и, например, с установлением справедливых условий работы на рынке вагонов, в частности, можем опоздать.

Законопроект уже прошел согласование в министерствах и находится в Кабинете министров.

— То есть люфт принятия этого закона составляет полгода?

— По срокам Кабинет министров должен подать этот законопроект в Верховную Раду в октябре-ноябре 2015 года, пока в эти сроки вписываемся. А на рассмотрение Кабмина окончательная версия, после согласования министерствами была подана недавно.

— Были ли проблемы при проведении оценки имущества “Укрзализныци”? Не слишком ли низкая цена активов?

— На мой взгляд, оценка абсолютно объективная. Это подтверждают два простых факта. Первый — репутация компании Deloitte, второй — рецензия Фонда государственного имущества Украины.

Часто появляются вопросы относительно того, если перевести в доллары, так это на сегодняшний день $10 млрд, начинают сравнивать с другими железными дорогами.

Первое — некорректно увязывать оценку с курсом валют текущего года. Чисто юридически, оценка должна была быть проведена по состоянию на 30 июня прошлого года, но у нас была задержка с оценкой из-за жалоб в АМКУ, суд и так далее. В итоге мы получили оценку в августе 2015 года, фактически через год после даты, на которую она проводилась.

Даже с этим курсом, если сравнить по показателем с РЖД, по стоимости 1 км пути, с европейскими железными дорогами, то мы не недооценены, мы вполне на уровне, сравнимы с РЖД, даже с учетом того, что они активно вкладывают в инфраструктуру и подвижной состав в течение последних10 лет значительные средства, как из федерального бюджета, так и за счет тарифов.

Еще раз скажу, мы не продаем эти объекты, более того, если мы завтра примем решение какой-либо объект продать, поскольку он непрофильный, по закону для этого будет проводиться отдельная оценка этого конкретного объекта.

Ernst&Young при ежегодном аудите оценивают стоимость наших основных фондов примерно в 70 млрд грн, Deloitte оценил в три раза выше, потому, что проводя оценку, они взяли оптимистический сценарий развития железнодорожной отрасли.

Простой пример: у вас может быть дорогой Mercedes, но если вы используете его как эконом-такси, вы много не заработаете. Оценка такого автомобиля, как источника доходов будет не выше, чем у “Ланоса”. То же самое и у нас, может быть прекрасная, разветвленная инфраструктура но с низкими текущими тарифами и неэффективной системой, в результате этот бизнес не позволяет заработать столько, чтобы оценить его выше. Это причины, почему Ernst&Young оценивал ниже, чем Deloitte.

Наше текущее экономическое положение, наши тарифы и текущая ситуация с эффективностью работы приводит к тому, что этот дорогой Mercedes мы используем нерационально.

— Были ли объекты, которые не вошли в оценку, помимо находящихся в Крыму и зоне АТО? Например, рельсовая инфраструктура, электроподстанции?

— Все объекты оценивались. При формировании уставного капитала часть объектов передается на праве хозяйственного ведения, это объекты инфраструктуры. Право хозяйственного ведения исключает возможность продажи, передачи в частную собственность, в залог, это дополнительная страховка от приватизации.

Все объекты инфраструктуры были оценены полностью.

Если говорить по территориальным объектам, Донецкая железная дорога в зоне боевых действий, дорога в Крыму — они пока не оценены, но та часть ДЖД, которая находится на подконтрольной Украине территории, будет дооценена и внесена в уставный капитал после регистрации АО.