Чому не продається АН-148

Тривалий час українська авіабудівельна галузь намагається забезпечити себе замовленнями з боку вітчизняних авіакомпаній. Ближньомагістральні літаки Ан-148 та Ан-158 могли б скласти конкуренцію зношеним літакам іноземного виробництва, принаймні, на внутрішніх рейсах.

Проте, перевізники мають свою думку з цього приводу. В лютому цього року у Верховній Раді було зареєстровані два законопроекти, які стосуються ввезення до України іноземних літаків, і які передбачають відповідні зміни до Податкового кодексу.

Автором першого є Міністерство інфраструктури, яке очолює Борис Колесніков (який, за непідтвердженими даними, має свій “інтерес” в бізнесі “Міжнародних авіаліній України (МАУ). Миністерство хоче, аби вітчизняні авіакомпанії, ввозячи до України літаки іноземного виробництва, ПДВ не сплачували. Мовляв, високі ставки заважають їм повною мірою оновлювати застарілий флот.

Тобто, цей законопроект має на меті забезпечити ввезення літаків іноземного виробництва.

Співавтором іншого законопроекту є регіонал та керівник виробника авіаційних двигунів “Мотор Січі” В'ячеслав Богуслав. Він пропонує скасувати пільгові умови ввезення іноземних літаків за договорами оперативного лізингу.

У його законопроекті йдеться про машини масою більше 10 тонн, але не більше 30 тонн, і пасажиромісткістю від 50 до 100 місць. Простіше кажучи, це літаки, які складають конкуренцію вітчизняним Ан-148 та Ан-158.

Тобто, другий законопроект має зрівняти умови експлуатації літаків іноземного та українського виробництва. А по суті — змусити перевізників “купувати українське”. Хоча б тому, що “Мотор Січ” має угоду з ДП “Антонов” про те, що перші 50 літаків будуть випускатися з двигунами Д-436, що виробляються в Запоріжжі.

Для розуміння, вітчизняні авіакомпанії літаки практично не купують. Більш того, вони майже ніколи не купують нові літаки. А купівля вітчизняної техніки — це геть виняток з правил.

Їм вигідніше брати техніку у лізинг. В основному парки українських аіапереізників складаються з машин іноземного виробництва, що були у використанні.

Зазвичай у світі нові літаки купують лоукостери. Вони беруть велику партію (80-100 літаків) із знижкою до 25%. Їх інтенсивно використовують десь років з п`ять, а тоді продають компаніям-лізінгодавцям. Авіакомпанії таких країн, як Україна, отримують у лізинг машини віком 10-15 років.

Лізинг літаків, які були у користуванні, обходиться дешевше. Наприклад, Boeing-737-500 (випущений до 2000 року) коштує близько $10 млн, і його можна взяти у фінансовий лізинг при авансовому внеску всього в $3 млн. На умовах західних лізингових компаній, за більш сучасний Boeing-737-700 вартістю $54-64 млн доведеться заплатити $16,2-19,2 млн авансу. А за літак Boeing-737-800 вартістю $66-75 млн доведеться заплатити $19,8-22,5 млн.

Для українських компаній купівля б/в літака — це виправданий крок. Над ними домокловим мечем висить перспектива приєднання України до програми “Відкрите небо”, яка означає жорстку конкуренцію з великими європейськими гравцями.

Перше випробування на міцність наші авіакомпанії отримають вже через декілька днів. З 15 травня Україна тимчасово (для забезпечення чемпіонату Євро-2012) відкриє вільний доступ на наш ринок для іноземних перевізників. Звісно, цей експеримент може бути заблокований через нашу бюрократію, і ніякого полегшення для іноземних перевізників не відбудеться. Але коли-небудь українське небо все одно буде відкритим.

Лізинг не працює

Станом на березень 2012 року, вироблено лише 17 літаків Ан-148. За аналогією з автомобільним ринком, це не можна назвати серійним виробництвом — скоріше, “Ани” збираються в гаражі.

На перший погляд, українські авіакомпанії не відмовляються від планів купувати ближньомагістральні Ан-148 та Ан-158.

Восени минулого року вони домовилися з ДП “Антонов” про постачання на умовах лізингу Ан-148 та Ан-158. “Міжнародні авіалінії України” та альянс “Українська авіаційна група”, до якого входять “Аеросвіт”, “Дніпроавіа” “Роза Вітрів” і “Донбасаеро”, згодні вже найближчі 2 роки придбати по 15 літаків.

Каталожна ціна першого серійного Ан-148 склала $22-25 млн, а модифікації Ан-158 — $25-30 млн. Це дешевше, ніж коштують нові закордонні аналоги.

Для порівняння, новий російський SuperJet 100 коштує трохи більше $32 млн, хоча після трагічної аварії в Індонезії цей літак якийсь час навряд чи складатиме конкуренцію світовим лідерам.

Бразильський Embraer E-190 коштує майже $42 млн, а канадський Bombardier CRJ-900NG — $41 млн.

Але не пішла справа саме з лізингом.

В уряді довго говорили необхідність грати за світовими правилами, забезпечивши покупку літаків у лізинг під 1-2% річних замість більш ніж 10% існуючих. За схемою, що була запропонована Кабміну, лізингова компанія брала б кредит на покупку або виробництво літаків, а Кабмін компенсував би відсотки за ним. Така схема вже була використана минулого року, коли МАУ через ДК “Лізингтехтранс” отримала Ан-148.

Але на цьому все скінчилося. Згодом Міністерство інфраструктури реорганізувало ДК “Лізингтехтранс” у лізингову компанію “Антонов Фінанс”. Але, за словами Богуслаєва, компанія не отримує від держави ніяких грошей.

Зворотній ефект є дуже прогнозованим. Прибутковим проект з виготовлення літаку може стати лише після п'ятого десятку випущених машин. Але поки на ДП “Антонов” побудовані лише два серійні Ан-148.

“Згідно з контрактами, ми повинні виробляти 25-30 літаків на рік, але за існуючої сьогодні виробничої логістики це зробити неможливо. Необхідна модернізація, не вистачає персоналу, здатного швидко і якісно збирати ці машини на сучасному обладнанні”, — пояснював минулого року у інтерв`ю виданню “Комерсант” віце-премєр та міністр інфраструктури Борис Колесніков.

Що з цим робити? З одного боку, сам по собі механізм лізингу міг би працювати з мінімальними втратами для держави. З іншого боку, “Антонов Фінанс” має всі передумови, щоб перетворитися на аналог вже існуючого “Украгролізингу” — структури, робота якої завжди була непрозорою, і завжди супроводжувалася гучними скандалами.

Отже, справа не лише в наявності грошей в бюджеті, а і в забезпеченні контролю за діяльністю чергового державного монстра. Нажаль, поки що малоймовірно, що прозорість вдасться забезпечити.

Сертифікація

Окрім нестачи замовлень, авіавиробники жаліються на суто технічні проблеми.

Умови використання кожної деталі, які закуповують для літака, узгоджуються з його розробником. Постачальник отриматує від розробника право на виготовлення виробів і конструкторську документацію, а від авіаційних властей — сертифікат, що дає право на їх виробництво і установку на борту авіатехніки відповідно до конкретного типу.

У “Відомості покупних виробів”, яку передають серійним виробникам літаків із конструкторською документацією, вказані постачальники матеріалів і комплектуючих. І якщо згодом треба замінити вже випробувані та сертифіковані вузел, агрегат або систему на аналогічні від іншого виробника, то слід проводити комплекс нових наземних і льотних випробувань літака — з обов'язковою сертифікацією повноважними авіаційними властями.

Малі обсяги — велика вартість

Низькі темпи виробництва збільшують ціну вітчизняних літаків. Якщо Ан-148 коштує ті ж самі $25 млн, що й бувший у використанні Embraer, то виграти конкуренцію в останнього поки доволі складно. Тому потрібно нарощувати обсяги виробництва — щонайменше до тих самих 25-30 літаків на рік.

Низька серійність літаків означає також більш високу ціну комплектуючих — виробники закладають у вартість продукції свої витрати і ризики. Якщо комплектуючі замовляють принаймні на 20 бортів, ціна на них зменшується в середньому на 15%.

“За рахунок серійності і справді можна дещо зменшити вартість літака. Але справа ще в тому, що коли на ринку з`являється новий літак виробництва країн СНД, авіакомпаніям важко чітко прорахувати усі експлуатаційні витрати. Наприклад, бразильский Embraer коштує дешевше, ніж канадський Bombаrdier, але Bombаrdier дешевше на 15-20% у експлуатації. Досконало прорахувати подібне із новинкою Ан-158 на даний час практично неможливо”, — каже доцент кафедри організації авіаційних перевезень Національного авіаційного університету Артур Вінюков-Прощенко.

Наразі на конкурентноспроможність Ан-148 та Ан-158 впливає і те, що вони “сирі”. На часті відмови вузлів та агрегатів Ан-148 жаліються у авіакомпаніях, які ними користуються. Так, найбільший на сьогоднішній день експлуатант (6 літаків), “Россия”, заявляв про низку конструкторських дефектів, виявлених минулого року. Як стверджує гендиректор компанії Сергій Бєлов, через них довелося затримати мало не 400 рейсів.

Тим не менш, як зазначає Вінюков-Прощенко, відлякувати покупця це не повинно — отримуючи у користування нову машину, подібну Ан-148, той розуміє, що якийсь час доведеться стикатися з несправностями.

Проте, вже є позитивні сигнали. У тій самій компанії “Россия” заявили, що Ан-148 досягнув рівня рентабельності. За розрахунками російського перевізника, цей літак стає рентабельним при нальоті 300 годин на місяць, а в лютому 2012 року середній місячний наліт цих літаків склав 309 годин.

Щоправда, тут виникають деякі запитання. “Такий наліт має бути за умов цілковитої справності літака, та й то при досить швидких темпах його наземного обслуговування”, — каже Вінюков-Прощенко.

Дуже важливими для авіаперевізників також є питання розвиненості мережі та достатньої потужності центрів технічного обслуговування літаків, які вони беруть у експлуатацію, наявності баз навчання і сертифікації пілотів та бортпровідників.

Зазначимо, що, на відміну від “России”, поки МАУ експлуатує Ан-148 на умовах мокрого лізингу — екіпаж і техніків надає компанія “Авіалінії Антонова”.

Хіба Росія нам допоможе?

Влада сусідньої Росії, яка раніше субсидувала лізингові ставки виключно за кредитами на придбання російської авіатехніки, пообіцяла сплачувати відсоткові ставки за кредитами, які видаватимуться авіакомпаніям для придбання регіональних літаків, але вже незалежно від “національності” виробника.

“Звісно, ми повинні підтримувати своїх, але якщо вони не здатні розкрутитися, то треба купувати літаки за кордоном”, — зауважив тодішній президент Росії Дмитро Медведєв.

З одного боку, це добрий знак для України. Російським авіакомпаніям до 2015 року лише невеликих регіональних лайнерів потрібно 200 штук. З іншого боку — ні.

Нагадаємо, ціна Ан-148 складає $22-25 млн, а модифікації Ан-158 — $25-30 млн. А, скажімо, ціна Ан-140 виробництва самарського “Авіакору” складає більше $20 млн, та щонайменше $30 млн у разі купівлі в лізинг. А його французький конкурент ATR-42 коштує $15 млн, та десь $23 млн у лізинг.

Відтак, російські перевізники придбали чотири Ан-140, у той час, як ATR-42/ATR-72 — майже в десять разів більше.

До речі, літаків АН-148, які відносяться до іншої “вагової категорії”, росіяни придбали лише 15.

Тобто, розраховувати на велику купівлю наших літаків росіянами поки не варто, і розраховувати краще на внутрішній український ринок. А це передбачає державну підтримку — принаймні допоки вітчизняна промисловість не вийде на серійність.

Андрій МУРАВСЬКИЙ