Чому ламалися ''хюндаї'' і хто все це благословляв

Не знаю, може, вся сіль у цьому реченні: “Питання вибору постачальника постало особливо гостро.” Хтось ще плекає надії, що Україна продовжить закупівлі корейської техніки після такого скандалу і при наявності свого аналога? Мабуть. Не дарма ж нещодавно дехто з причетних публічно заявляв “Це було абсолютно правильне рішення. Скоро на них вся Україна їздитиме.” У це можна і повірити, якщо згадати, що Україна спершу домовлялася з Hyundai не про купівлю десятка потягів, а як писали Коментарі ще в 2010 про масштабну локалізацію виробництва в Україні у форматі складання з корейських комплектуючих...

За минулий рік назбиралося трохи цікавих документів по темі. Та все не було нагоди їх представити...

Ось погодження процедури закупівлі в одного учасника від Міністерства економіки. Підпис заступника міністра Олександра Сухомлина. Його через три місяці після цього підпису відсторонили від посади за...незаконне узгодження конкурсу з одним учасником на купівлю продуктів для армії. Але навіть цей чиновник звернув увагу на ряд невідповідностей проекту договору з південнокорейською стороною і запропонував привести їх у відповідність з українським економічним законодавством.

А ось відповідь на питання — чому конкурс був з одним лише учасником і як це узгоджується з українським законодавством у сфері держзакупівель. У відповіді на запит народного депутата Лесі Оробець керівництво “Південної залізниці” посилається на “пункт 3 частини другої ст.39 Закону України “Про здійснення державних закупівель”. На момент проведення конкурсу ця норма дозволяла обійтися одним учасником у разі... “надзвичайних ситуацій техногенного та природного характеру, обмежених у часі та непідконтрольних замовнику, яких неможливо уникнути”. Хоча можливо справді підходить такий опис до очікуваного на той час ЄВРО-2012?

Сторінка по цьому тендеру у Віснику державних закупівель теж цікава. Чомусь не містить в публічному доступі обов'язкових додаткових файлів з ​​обгрунтуваннями процедури закупівлі в одного учасника. Юристи з Центру протидії корупції, яких я попросив дати оцінку чистоті процедури, звертають увагу на недотримання вимог профільного закону.

9 грудня 2010 “Південна залізниця” через вісник держзакупівель оголосила тендер на купівлю десяти міжрегіональних швидкісних поїздів. Ще до оголошення результатів (через Вісник — 29 грудня) 16 грудня 2010 від імені України контракт з корейцями підписав тодішній керівник “Південної залізниці” Віктор Остапчук (зараз депутат з фракції Партії регіонів). Якби учасники угоди дотримувалися Закону про держзакупівлі, то підписання договору відбулося б уже в наступному — 2011 році. Ст.31 забороняє здійснювати операцію раніше ніж через 5 днів після публікації результатів конкурсу у Віснику.

А далі найцікавіше. Можливо, зафіксований факт творчого підходу до українських технічних стандартів виробництва. Діючий ДСТУ ГОСТ 15.001:2009 вимагає, щоб спершу виготовлялася дослідна партія або зразок, а далі йшли випробування.

Нижче скріни з електронної версії Технічого завдання на поїзд HRSC-2, який українці знають як “Інтерсіті+”. Спершу там були вимоги держстандарта, а потім “Укрзалізниця” вирішила спростити життя Hyundai.Так склалося, що міг побачити саме електронну версію Технічного завдання. Документ зберіг в історії правки, внесені на фінальній стадії. Вони торкнулися саме випробувань. З техзавдання просто викинули всі посилання на вищезгаданий ДСТУ 15.001. Викреслено і саме поняття “дослідної партії”. Hyundai дозволили відразу будувати потяги, які мали перевозити пасажирів.

Ось що залишилося після всіх правок.

Ну, але по факту, на мою скромну неекспертну думку, перша партія з 10 потягів успішно справилася з роллю партії “дослідної”. Адже тепер машини їздять без запізнень. Правда, зробили це, здається, коштом не тільки виробника, а й пасажирів, які фактично всю осінь і зиму були учасниками і спонсорами випробувань. Принаймні в Дніпропетровському державному залізничному університеті (який і відповідальний за ці випробування) наприкінці зими на піку скандалу мені сказали, що програму тестів HRSC-2 ще не закінчили.

На титульній сторінці можемо побачити, що техзавдання на “хюндаї” підписав навіть не Гендиректор “Укрзалізниці”, а тільки його заступник... Леонід Лобойко. Той самий, який тепер керує “Українською швидкісною залізничною компанією” в чиєму управлінні і перебувають корейські потяги.

Ну і на останок. Виявляється, з березня працює спеціальна комісія, створена Азаровим, яка всі обставини вивчає (хоча, можливо, вже й вивчила). Цікаво, що серед учасників є люди зі служби боротьби з економічною злочинністю та фінінспекції. З нетерпінням чекаємо на їх звіти.