Человек с мотором: бизнес-история Вячеслава Богуслаева

В конце мая на вертолетной выставке в Москве Богуслаев презентовал новую модель украинского вертолета  — МСБ‑2. МСБ значит “Мотор Січ Богуслаев”, поясняет один из топ‑менеджеров компании. Богуслаев  — идеолог и вдохновитель украинского вертолетного проекта, утверждает его заместитель Леонид Пирогов. В конце прошлого года Кабмин назначил владельца “Мотор Січ” генеральным конструктором по созданию и модернизации вертолетной техники в Украине.

Главному вертолетчику страны не сидится на родном заводе. Корреспондент Forbes несколько раз пытался договориться об интервью с ним напрямую или через замов, но слышал в ответ лишь название очередного города, куда почетный президент “Мотор Січ” уже отправился или планирует ехать.

74‑летнему моторостроителю, может, и неохота мотаться по миру, но сроки поджимают. Компании “Мотор Січ” становится неуютно на российском рынке, который, по оценке инвесткомпании Concorde Capital, приносит запорожскому предприятию три четверти годовой выручки  — около $650 млн в 2012 году. В 2016‑м истекает срок контракта на $1,2 млрд с главным заказчиком завода  — холдингом “Вертолеты России”. К тому времени российское правительство рассчитывает построить в Санкт‑Петербурге комплекс, который сможет выпускать до 600 вертолетных двигателей в год и отказаться от украинских моторов.

За 47 лет работы в авиапроме, 25 из которых Богуслаев возглавляет “Мотор Січ”, ему не раз приходилось сталкиваться с неразрешимыми, на первый взгляд, проблемами. До сих пор он всегда выходил победителем.

Уроженец города Уральска в Казахстане, Богуслаев окончил Запорожский машиностроительный институт и в 1966 году устроился работать инженером на моторостроительный завод — будущую “Мотор Січ”. Через три года его назначили начальником отдела, а в 1973‑м отправили в Хмельницкую область руководить Волочиским машиностроительным заводом, который входил в производственное объединение “Моторостроитель” со штаб‑квартирой в Запорожье.

Моторами этого объединения были оснащены вертолеты конструкторских бюро “Камов” и “Миль”, самолеты “Антонова”, “Туполева”, “Ильюшина”, советские крылатые ракеты. Фирменное блюдо — вертолетный двигатель ТВ3‑117, разработанный в начале 1970‑х ленинградским КБ имени Климова. В серийное производство его запустили на запорожском заводе.

В Запорожье Богуслаев вернулся в разгар перестройки. В 1988 году умер многолетний директор “Моторостроителя” Василий Омельченко, а его преемника по новым правилам должно было избрать собрание трудового коллектива. “В Министерстве [авиапромышленности СССР] давно присматривались к талантливому руководителю из Волочиска”, — вспоминает гендиректор Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) Анатолий Мялица. Против кандидатуры Богуслаева чиновники не возражали.

“Богуслаев уже тогда был одним из самых сильных директоров в отрасли, к тому же по‑веселому дерзким”, — объясняет Владимир Горбулин, который в те годы заведовал сектором ракетно‑космической и авиатехники в ЦК КПУ. “В отрасли была сильная конкуренция за заказы и бюджеты, нужно было уметь договариваться с министерством, с партийными органами, — продолжает он. — Богуслаев умел”.

После распада СССР умение договариваться пришлось как нельзя кстати. “Богуслаев смог сохранить и связи с партнерами, и коллектив”, — отмечает бывший гендиректор Запорожского алюминиевого комбината Иван Бастрыга, который дружит с Богуслаевым с конца 1980‑х.

Другим преимуществом “красного директора” оказалась способность быстро ориентироваться в радикально изменившейся ситуации. “Богуслаев понял, что сохранение и дальнейшее успешное развитие предприятия возможно только в условиях рынка и на основе приватизации”, — написал Forbes гендиректор государственного “Завода 410 гражданской авиации” Сергей Подреза.

Как Богуслаеву удалось продавить приватизацию компании, работавшей на оборонку? Десятки украинских заводов, выпускающих технику или комплектующие для военных, в 1990‑е годы попали в списки запрещенных к приватизации и до сих пор принадлежат государству. “Помогла настойчивость”, — говорит генеральный директор харьковского завода ФЭД Александр Жданов. ФЭД производит топливную аппаратуру для авиадвигателей и остается государственным предприятием.

Помимо настойчивости был и другой фактор — хорошие отношения с генеральным директором “Южмаша” Леонидом Кучмой.

Богуслаев и Кучма, заядлые преферансисты, нередко засиживались за карточным столом, вместе отдыхая в Крыму, вспоминает Бастрыга. “Собирались втроем‑вчетвером, на кон ставили 10—15 рублей: на ужин хватало”, — продолжает он.

Играли и посерьезнее. “Богуслаев одним из первых решил, что в премьер‑министры Украины нужно двигать выходца из промышленности”, — описывает ситуацию Горбулин. В 1992 году “красные директора” создали Межрегиональную ассоциацию промышленников Украины, которую возглавил Богуслаев. Среди других участников, чьи имена до сих пор на слуху, — Владимир Бойко (№19 в рейтинге Forbes), Валентин Ландык. Промышленники рекомендовали Верховной Раде рассмотреть кандидатуру Кучмы на должность премьер‑министра, рассказывает Бастрыга. В октябре 1992‑го ставленник директорского корпуса сел в премьерское кресло, а в июле 1994‑го выиграл президентские выборы. “Запорожская область тогда проголосовала за Кучму — президент это по‑человечески очень ценил”, — говорит Алексей Кучеренко, возглавлявший Запорожскую облгосадминистрацию в 2000—2001 годах.

10 июля 1994 года Центризбирком объявил Кучму победителем выборов, а через пять дней собственником 27% “Запорожского моторостроительного” стало “общество покупателей”, в котором состояло 25 000 сотрудников завода. В 1995‑м правительство преобразовало предприятие в акционерное общество “Мотор Січ” и продолжило приватизацию. Последние 20% акций ушли с молотка в декабре 2000 года: их выкупила сама компания.

На начало 2004-го 94% акций “Мотор Січ” были сконцентрированы в руках трудового коллектива, рассказывал Богуслаев газете “Ведомости”. Собственником еще 6% был банк Финансы и Кредит Константина Жеваго. Сейчас банк распоряжается менее чем 1% акций “Мотор Січ”, говорится в письменном ответе его пресс‑службы.

Кому “Мотор Січ” принадлежит сегодня? Богуслаев напрямую владеет почти 15% акций, 17,3% — у панамской офшорки Business House Helena, номинальным держателем 10,5% выступает Bank of New York. Инвестаналитики считают основными владельцами предприятия топ‑менеджеров. При расчете состояния Богуслаева ($281 млн) Forbes исходил из того, что он контролирует 51% акций “Мотор Січ”.

Ранняя приватизация позволила компании меньше зависеть от произвола чиновников. Чтобы компенсировать резкое падение оборонного заказа, запорожский завод начал выпускать сельскохозяйственную и бытовую технику.

Помогали и связи Богуслаева на самом верху: в середине 1990‑х “Мотор Січ” была одним из крупных импортеров российского газа — вместе с “Итерой” Игоря Макарова, “Интергазом” Игоря Бакая и ЕЭСУ Юлии Тимошенко.

Что делала “Мотор Січ” с газовой рентой? В 1990‑х компания разработала двигатели для российского самолета‑амфибии Бе‑200, первый полет которого состоялся в 1998 году. Конструкторы “Мотор Січ” — вместе с коллегами из АНТК имени Антонова, ХГАПП и КБ “Прогресс” — приложили руку к созданию новых украинских самолетов Ан‑140 и Ан‑148. “Петр Балабуев (бывший генеральный конструктор “Антонова”. — Forbes) выпустил чертежи, “Мотор Січ” адаптировала к новой машине вертолетный ТВ3‑117, мы сделали самолет”, — рассказывает историю Ан‑140 Мялица.

У Богуслаева были грандиозные планы: объединить всю украинскую авиацию в одну компанию, продвигать “антоновские” пассажирские и грузовой самолеты, кооперироваться с россиянами. Не тут‑то было.

Оранжевая революция” нанесла болезненный удар по амбициям Богуслаева, который поддержал на президентских выборах Виктора Януковича. Новая власть заговорила о пересмотре итогов приватизации — нелояльная “Мотор Січ” была естественной мишенью. В конце 2005‑го в Азербайджане разбился Ан‑140 харьковского производства. Мотор был ни при чем, но интерес к самолету подупал. Но главное — оскорбленная победой украинской оппозиции Россия взяла курс на объединение своей авиапромышленности под государственной крышей и отказалась участвовать в создании самолета Ан‑70, для которого “Мотор Січ” уже готова была делать двигатель.

В 2006 году Россия создала государственный холдинг “Объединенная авиастроительная корпорация” (ОАК), под контроль которого перешло два десятка компаний. По словам Богуслаева, присоединиться к объединению предложили и предприятию “Мотор Січ”. Он пообещал подумать, и только.

В середине 2007‑го Москва впервые заговорила о строительстве в России завода, который мог бы полностью заменить “Мотор Січ” на местном рынке, выпуская по 400 двигателей для вертолетов в год. Богуслаев назвал эти планы “утопическими”. В 2008 году российский госконцерн “Оборонпром” создал “Объединенную двигателестроительную корпорацию” (ОДК).

В 2010‑м россияне снова предложили Богуслаеву встроить “Мотор Січ” в свой холдинг. Его реакция? “Один “портфель” с акциями менять на другой портфель — это детский лепет. Если мы интересны им, пусть купят акции”, — заявил он в интервью РБК‑Украина.

Перед кризисом “Мотор Січ” провела частное размещение 11% акций, инвесторы оценили 100% ее капитала в $380 млн. Капитализация компании на “Украинской бирже” по состоянию на 22 июля 2013 года — $462 млн.

Богуслаев не лезет за словом в карман. Год назад на орехи досталось самому громкому проекту ОАК — региональному самолету Sukhoi Superjet 100, на который вместо запорожского поставили российско‑французский двигатель. “Контракты на 176 самолетов “Суперджет” — это отнятые в административном порядке потенциальные контракты на покупку Ан‑148”, — цитирует Богуслаева отраслевое информагентство AEX.

Категоричность Богуслаева пока не вредит его отношениям с российскими заказчиками. В июле 2011‑го руководитель “Мотор Січ” разошелся в интервью изданию “Комментарии”. Вот несколько цитат: “В России вертикаль власти построена неправильно… Большая проблема России — откаты. И я этого не скрываю… Цена вертолетов на 20% дороже их реальной стоимости. Почему? Потому что уже заложен процент на откаты”. И что же? Прошло четыре месяца, и “Мотор Січ” подписала миллиардный контракт с “Вертолетами России”. Москва, может, и хотела бы, но пока не в состоянии отказаться от кооперации с запорожской компанией: просто она еще не производит двигатели в достаточном количестве.

“Богуслаев безгранично любит фирму и бьется за нее, а не за личный интерес, — отмечает Жданов. — Поэтому россиянам тяжело с ним работать”. “Говорим практически каждую субботу, — рассказывает исполнительный директор ОАО “Климов”, ведущего российского разработчика вертолетных двигателей, Александр Ватагин. — Опытный, технически грамотный переговорщик”.

Владелец “Мотор Січ” — человек старой закалки, такие пашут с утра до вечера, говорит Сергей Бондарчук, во второй половине 2000‑х руководивший “Укрспецэкспортом” — государственным монополистом по экспорту военной техники. “Если Богуслаев видит, что где‑то есть потенциальный заказчик, он звонит [генеральному конструктору “Антонова”] Дмитрию Киве, мне, и мы вместе беремся”, — делится Мялица. Чем больше самолетов удастся продать, тем больше двигателей произведет компания Богуслаева. “Когда предлагаешь ему новые разработки, он мгновенно вникает в тему и заставляет свою команду работать”, — отмечает Жданов.

“Он может быть гибким и сделать шаг назад, чтобы потом продвинуться на два вперед, но подведешь хоть раз — работать с тобой не будет”, — подчеркивает Мялица. “Готов при необходимости пойти на компромисс, помочь партнеру в ущерб себе, но в интересах важной задачи”, — отмечает Подреза, чей завод конкурирует с “Мотор Січ” по нескольким проектам.

Вот характерный пример. “Был случай, когда мы согласовывали контракт по двигателю АИ‑222, — передал через пресс‑службу гендиректор ОДК Владислав Масалов, познакомившийся с Богуслаевым в начале 2011 года. — Сотрудники “Мотор Січ” протокол об условиях поставок якобы потеряли, а наши умудрились отправить его почтой”. Почта тоже не доставила. Нет договора — нет поставки, решили подчиненные Богуслаева. Когда хозяину “Мотор Січ” доложили о ситуации, он юлить не стал. “Богуслаев не отказался ни от одного слова, — отмечает Масалов. — Поэтому работать с ним вполне комфортно”.

Обойтись без “Мотор Сiч” россиянам пока не удается. Турбореактивный двигатель АИ‑222 для учебных самолетов Як‑130 российский “Салют” выпускает совместно с “Мотор Січ”. На “Климове” из запорожских комплектующих делают мотор ВК‑2500 — одну из версий ТВ3‑117.

Но нового витка противостояния не избежать. “Государ­ство поставило задачу по импортозамещению всей номенклатуры двигателей, установленных на [российской] военной технике, — говорит Масалов из ОДК. — Желания угробить “Мотор Січ” у нас нет, мы заинтересованы в том, чтобы сохранить некий паритет”.

“Климов” уже строит новые мощности по выпуску авиадвигателей. “Россия может вложить миллиарды и не догнать Богуслаева по оснащенности предприятия и себестоимости производства”, — парирует Мялица.

30­—40% выручки “Мотор Січ” уже много лет приносят продажи двигателя ТВ3‑117. Раз в несколько лет появляется его новая модификация, которая прибавляет к названию еще одну цифру или букву. Последняя известна под непроизносимой аббревиатурой ТВ3‑117‑ВМА‑СБМ1В. Этот мотор не имеет аналогов в мире: он позволяет вертолету без остановок набирать большую высоту.

Другое дело, что покупателей на такой мотор не видно. “В Украине для него нет рынка, а в России он не пойдет по понятным причинам”, — говорит исполнительный директор “Климова” Александр Ватагин. Выручают США: американцы хотят укомплектовать этими двигателями 30 вертолетов, купленных у “Рособоронэкспорта” для полетов в Афганистане.

Богуслаев еще в начале нулевых задумался о создании дополнительного спроса на свои двигатели. Так возникла идея заняться производством вертолетов. “Мотор Січ” начала переговоры с российским “Камовым” о совместном производстве многоцелевого вертолета Ка‑226. Проект так и остался на бумаге. “Не хватило денег и сил”, — резюмирует Пирогов из “Мотор Січ”.

Планы Богуслаева стать главным вертолетчиком в Украине едва не сорвал президент Виктор Ющенко. В 2007 году он предложил Сергею Сикорскому, совладельцу и консультанту американской Sikorsky Aircraft, организовать производство вертолетов на родине его отца, киевлянина Игоря Сикорского. Богуслаев рассказывал, что американцы дважды навещали Запорожье, изучая “Мотор Січ”. Проект не пошел: Sikorsky Aircraft наладил производство в Польше. Богуслаев свалил все на Госдепартамент США: американцы, мол, не разрешили экспортировать технологии двойного назначения. “Сергей Сикорский никогда не посещал “Мотор Січ”, — парирует директор по коммуникациям Sikorsky Aircraft Пол Джексон. — Он несколько раз приезжал в Киев, но только для того, чтобы найти потенциальных покупателей для наших вертолетов”.

Не получилось с россиянами и американцами? “Мотор Січ” потратила на свою вертолетную программу $30 млн. В 2012 году компания представила обновленные варианты советских вертолетов Ми‑2 и Ми‑8 — с суффиксом МСБ, а в мае на вертолетную выставку в Москве запорожцы привезли модель МСБ‑2. “При цене МСБ‑2 в $1,5 миллиона и 20% рентабельности нужно продать сто машин, чтобы отбить инвестиции”, — говорит руководитель аналитического департамента Concorde Capital Александр Паращий. На московской выставке не было продано ни одной: модель еще не сертифицирована.

Производителям вертолетов в ближайшие годы будет где развернуться, прогнозируют специалисты американской исследовательской компании Frost & Sullivan. По их оценке, потребителям в мире в 2012—2022 годах понадобится более 13 000 новых гражданских вертолетов — почти по 1200 машин ежегодно.

Оптимистичные ожидания пока сбываются. Ближайший к Украине тяжеловес — “Вертолеты России”, 100% “дочка” “Оборонпрома” — в 2012 году продал 289 машин в 19 стран мира, годом ранее — 262.

Загвоздка одна: покупатели не сразу доверяют новой технике без истории или громкого имени. Сертификация тоже может затянуться: от первого полета американского Robinson R66 до разрешения на эксплуатацию прошло более трех лет, запуск в серию занял еще год. “Единственный шанс “Мотор Січ” выйти на вертолетный рынок — договориться с государством и продать 20 — 25 машин Минобороны, Министерству внутренних дел или МЧС, — считает Паращий. — За три—пять лет станет ясно, надежная техника или нет”.

Богуслаев, похоже, настроен серьезно. Недавно “Мотор Січ” получила в собственность два завода. На Винницком авиационном, который достался за долги, модернизируют популярные на постсоветском пространстве вертолеты Ми‑2. В 2012 году Богуслаев выкупил 59,5% акций Оршанского авиаремонтного завода в Беларуси, чтобы наладить на нем производство вертолетов имени себя.

Дело за малым: найти неробких покупателей.

Андрей САМОФАЛОВ