“Братская могила” для железной дороги

 Его своим решением одобрил Кабинет Министров Украины. На базе “Укрзалізниці” создадут ПАО “Українська залізниця”, все акции которого будут в госсобственности. Акционерное общество и его уставный капитал образуют с имущества шести железных дорог, вагоноремонтных заводов, железнодорожных (ж/д) госпредприятий, проектно-изыскательских институтов ж/д транспорта, проектно-конструкторско-технологических бюро.

Активы “Укрзалізниці” оценены в 245 миллиардов гривен, озвучил министр инфраструктуры Украины (МИУ) Андрей Пивоварский оценку, которую в рамках подготовки к корпоратизации предоставила компания Deloitte. “Если взять восстановительную стоимость, то это будет 1,2 триллиона гривен. Но учитывая то, что инфраструктура изношена, с 1,2 триллиона мы спустились до 245 миллиарда гривен. Эту оценку подтвердили работники Фонда госимущества”, — отметил он. Оценка дана без учета аннексированного Крыма и зоны проведения АТО. По словам чиновника, это имущество дооценят после освобождения территорий проведения АТО и возврата Крыма.

С одной стороны, стоимость активов выше, чем могла бы быть. Согласно отчетности ж/д предприятий, опубликованной на сайте МИУ, на конец первого полугодия 2015 года они составляли 133,6 миллиарда гривен. Как поясняет партнер компании Deloitte Артур Огаджанян, более высокой оценке УЗ мешает то, что она является не настолько доходным и эффективным предприятием. Но полученная оценка все равно превышает балансовую, поскольку Deloitte допускает, что благодаря реформе железной дороги УЗ как минимум в течение пяти лет выйдет на экономически обоснованные тарифы.

“УЗ не в состоянии использовать активы эффективно для получения прибыли. Поэтому если оценивать ее в текущей ситуации, сколько бы за нее готовы были отдать инвесторы, можно применить доходный метод. С показателем операционной прибыли до амортизации (EBITDA) $760 миллионов и чистого долга $2470 миллионов в прошлом году такая компания на рынке стоила бы в пределах $600 миллионов, с учетом того, что бизнес-активы в СНГ торгуются с дисконтом до 50% к мировым аналогам”, — считает старший аналитик “Арт-Капитал” Алексей Андрейченко. “Если бы УЗ получила возможность повышать свои тарифы до экономически обоснованных, а государство выделяло бы деньги на покрытие убытков в пассажирских перевозках, как это полагается, то операционная прибыль до амортизации могла бы вырасти до $2 миллиардов, даже при сегодняшних проблемах с объемами перевозок. А оценка тогда бы достигла $5,5 млрд. Ну а если бы инвестиционная привлекательность активов в Украине восстановилась до докризисного уровня, то и стоимость УЗ вышла бы на уровень заявленный Deloitte”, — говорит эксперт.

В то же время оценка активов многим участникам рынка и экспертам показалась заниженной. Ведь это тысячи зданий, более 20 тысяч километров путей (металл, щебень, дерево), 10 тысяч электрифицированных километров проводов цветмета, локомотивы и вагоны. Износ инфраструктуры и парка большой, но даже если отдавать списанные поезда на металлолом, это тоже немалые средства.

Отметим также, что при лучшей организации работы к моменту начала корпоратизации УЗ могла бы подойти более успешной. Это признают и сами чиновники, влияющие на управление ею. Александр Завгородний, который ныне исполняет обязанности ее руководителя, говорил, что за 1,5 года УЗ потеряла около 10 миллионов тонн внутренних грузов, в основном за счет зерна, которое ушло на автодороги. При высокой доходности этих грузов УЗ осталась и без большого объема доходности. Ушли транзитные грузы, следующие в украинские порты. Общий объем — порядка 6,5 миллиона тонн, при доходной ставке $26 за тонну. “То есть УЗ потеряла около двух миллиардов гривен только из-за того, что наши предшественники не смогли привести тариф в соответствие с логистикой. Сегодня доставка из Беларуси в порты стран Балтии стоит $26 за тонну, а цена доставки грузов из Беларуси в порты Украины стоила $34. Несмотря на то, что тарифное руководство позволяет корректировать цену, этого не делалось”, — делился он подсчетами.

В то же время УЗ только недавно решила расторгнуть договоры аренды собственных грузовых вагонов и вернуть их в управление структурного подразделения ГП “Украинский транспортно-логистический центр” (в аренде находится 11 тысяч вагонов). Оказалось, что за аренду платят по 96 гривен в сутки, а сама УЗ при нехватке состава эксплуатирует российские вагоны, платя за них в несколько раз больше. Есть и другие примеры того, как УЗ могла бы работать более эффективно. Кроме того, по оценкам замминистра инфраструктуры Владимира Шульмейстера, только объемы коррупции на железной дороге исчисляются сумой от 10 миллиардов до 20 миллиардов гривен в год.

Вопросы вызывает также то, кто именно будет стоять во главе корпоратизированной УЗ и как станет управлять ею (хотя решения будут приниматься коллегиально). Так, с одной стороны, будучи акционерным обществом, она сможет получить больше возможностей привлечь банковские кредиты. С другой — неэффективное руководство может привести только к увеличению кредитной задолженности УЗ. Напомним, в мае УЗ заявила о кросс-дефолте по еврооблигациям, ее долги перед кредиторами составили 37,5 миллиардов гривен, после чего компания начала реструктуризировать долг.

На правильные ли “рельсы” стала украинская железная дорога? Какие плюсы и минусы в предложенном Кабмином варианте реформирования отрасли? Об этом “День” спросил экспертов.

Комментарии

Иосиф ВИНСКИЙ, бывший министр транспорта Украины:

— Эта оценка ничего не стоит, ведь никто не выставляет “Укрзалізницю” на продажу. Но в принципе заявленная сумма не реальна. В условиях войны она и искусственно, и объективно занижена. Очевидно, что корпоратизация может быть шагом к ее продаже или же нет. НАК “Нефтегаз” 15 лет акционерная компания, но никто его не продал. Сам по себе факт создания акционерного общества со 100% акций государства — не проблема. Если государство захочет продать, то оно это сделает с государственным, казенным или акционерным предприятием.

Есть другая проблема — это решение проводится безграмотно, по законам и подходам, принятым властью Януковича, а они хотели разорить эту компанию и оптом забрать. Механизм, который предлагается в виде корпоратизации для всех предприятий УК — опасность. Нет никакого государственного предприятия “Укрзалізниця”. У нас есть Государственная администрация железнодорожного транспорта (орган государственного управления), который руководит шестью железными дорогами, являющимися отдельными предприятиями. И несколькими десятками предприятий. Поэтому сегодня правительство только объединяет все эти предприятия в одну компанию, а не реорганизует. На мой взгляд, это не правильно. Создается “братская могила”, куда сбрасывают прибыльные и убыточные предприятия. Главная проблема (рыночная трансформация УК) при этом остается не решена.

Реформа на сегодняшнем этапе должна преследовать две вещи: а) разделить орган государственной власти и хозяйствующие субъекты, что делается в сомнительной форме настоящим законом; б) отделить перевозочный процесс от инфраструктуры. Первая — в меньшей степени, а вторая — в большей решается безграмотно. Это может похоронить отрасль и сделать ее банкротом. Что недопустимо. В 2009 году, когда был министром, мы предлагали концепцию “Укрзалізниці”, которая предусматривала рыночную трансформацию, как это делали во всех странах ЕС. Сейчас это решается сомнительными подходами. Поэтому я не против рыночной трансформации УК, но против того, как это заявлено.

Я бы предлагал создать акционерное общество “Укрзалізниця” на базе железнодорожного транспорта (все дороги, линии управлений, ЖД вокзалы), которое не может приватизироваться. Не трогать те предприятия, которые работают в составе АО. А предприятия, которые вовлечены в перевозочный процесс, объединить в грузовые компании, пассажирские, локомотивные депо. Которые будут работать на конкурентном рынке. А то, что сейчас делают супермонополиста — это шаг назад.

Александр КАВА, экс-заместитель министра инфраструктуры:

— Это не корпоратизация, а объединение активов железнодорожного транспорта в одно юридическое лицо, которое создадут на основе шести железных дорог (пока это отдельные юрлица), и полусотни госпредприятий и пакетов акций, принадлежащих государству в акционерных обществах. Объединенное предприятие будет создано в форме акционерного общества, 100% акций которого принадлежат государству без права отчуждения. Это позволит оптимизировать систему управления железнодорожным транспортом и отказаться от большого количества взаимозачетов. Также — разделить функции государственного регулирования и хозяйственные функций на ж/д транспорте, которые сейчас выполняет УЗ как правительственное учреждение.

МИУ обещало прозрачность в процессе реформирования ж/д транспорта, но не опубликовало никаких деталей оценки активов. Я считаю, что эта оценка существенно занижена и абсолютно не отражает того объема инфраструктуры и подвижного состава, который есть сейчас. Два года назад прорабатывался вопрос обустройства железнодорожного обхода Киева для транзитных грузовых поездов. Проект предполагал модернизацию 200 км существующих путей и восстановление 40 км ранее разобранной железной дороги Ляплава — Канев — Мироновка. Так стоимость проекта была $2 миллиарда, а сейчас всю УЗ с 22 тыс. км железных дорог, 10 тыс. км электрификации и подвижным составом оценили в $11 миллиардов. Для сравнения, сейчас в США реализуется проект по электрификации и модернизации всего 82 км существующей железнодорожной линии Caltran, так стоимость проекта — миллиард долларов.

МИУ планирует провести реформу за два-три года, но это абсолютно нереальные сроки, так заявлять могут только дилетанты, не понимающие особенностей отрасли. УЗ входит в ТОП-10 крупнейших железных дорог мира и превосходит все железные дороги, которые есть в странах ЕС. Посмотрите на опыт Германии, России, Польши, реформа железной дороги — это минимум 10 лет.

К сожалению, в риторике МИУ не видно четких целей реформы и путей их решения. Если мы говорим о европейской модели железнодорожной отрасли, то в наших условиях она неприемлема в полном объеме, поскольку построена на значительных государственных дотациях на железнодорожный транспорт, которые исчисляются в миллиардах евро ежегодно. Реформа по европейской модели будет стоить нашему бюджету и налогоплательщикам ежегодно 100 млрд грн государственных дотаций на ж/д транспорт. Очевидно, что такие средства у нас никто в государственной казне изыскать не сможет. Нам необходимо сберечь сильные стороны нашей системы перевозок и создать условия для усовершенствования наших слабых сторон.