Азовська блокада. Хто зупиняє порти Маріуполя і Бердянська

Захоплення Криму та будівництво Росією Керченського мосту істотно змінили економічну реальність Приазов’я. Після окупації українського півострова Москва стала одноосібно контролювати вихід з Азовського моря. Але головна проблема навіть не в цьому, а в особливості конструкції побудованого росіянами мосту. Його спеціально вирішили звести таким чином, щоб завдати удару по українських морських портах. Висоту мосту занизили, тому в Азовське море відтепер більше не зможуть заходити кораблі з надводним габаритом понад 33 м. Це позбавить азовські порти значної частини вантажопотоку. І, як наслідок, заробітків.

Будівництво Керченського мосту від самого початку стало темою для гарячих дискусій. Коли Росія після анексії Криму оголосила, що збирається з’єднати Краснодарський край із півостровом, низка експертів в Україні заявила, що зробити це буде неможливо. Але прогнози не справдилися. Міст Росія за фактом уже добудувала, і в травні він буде відкритий для легковиків. Це навіть раніше, ніж планувалося від початку.

Безумовно, цей проект мав для Кремля ключове значення. Було зрозуміло, що таке принципове будівництво Москва обов’язково доведе до кінця, хоч би скільки їй це коштувало. Адже Керченський міст — проект не так інфраструктурний, як політичний. Спроби українських експертів довести неможливість його будівництва, аргументуючи це тим, що в 1940-х роках аналогічний проект закінчився провалом, не витримували критики. Було очевидно, що відтоді технології значно просунулися й Росія не пошкодує сил і засобів, щоб усе-таки втілити проект у життя. Як відомо, перший Керченський міст зруйнувався через шторми та льодохід. У лютому 1945-го величезна маса криги знесла 30 опор, після чого його вирішили не відновлювати й повністю демонтували. Але в СРСР гострої потреби в такому мосту не було, бо проїхати до Криму без проблем можна було через територію України.

Читайте також: Економічний націоналізм. Вага суверенітету

Тепер питання будівництва стало принциповим, і керівництво РФ поставилося до цього серйозно. Нехай нам і хочеться, аби нова споруда повторила долю старої, шансів на це дуже мало. Перший міст будували похапцем, в умовах війни, тому він і виявився недовговічним. Нинішню конструкцію крига вже навряд чи зруйнує. У наш час мости будують більш капітально, а отже, українським азовським портам доведеться пристосовуватися до нової реальності, вчитися виживати в нових умовах і якось компенсувати завдану Росією шкоду.

Від будівництва мосту постраждали Бердянськ і Маріуполь, особливо останній, адже порт у Маріуполі найбільший глибоководний серед усіх портів на Азовському морі й, на відміну від сусідів, може приймати великі судна. Це третій за величиною торговий порт в Україні, а також велике містоутворююче підприємство. У колишні часи саме через нього йшла на експорт велика кількість різноманітної продукції промислових підприємств Донбасу — від вугілля та металу до обладнання та верстатів. Але тепер порт зазнає величезних збитків. У дні, коли російські будівельники встановлювали на міст арки, судноплавство в Керченській протоці було практично зупинено. Це призвело до простою українських портів.

“Тепер через Керч-Єнікальський канал до порту Маріуполя не зможуть пройти 144 судна, з якими ми раніше працювали. Причина? Російська Федерація дала офіційний документ, що під арками Керченського мосту відтепер не зможуть проходити судна з надводним габаритом понад 33 м”, — розповідав в інтерв’ю “Радіо Свобода” директор Маріупольського морського торгового порту Олександр Олійник.

За його словами, через міст великотоннажні судна типу Panamax тепер не заходитимуть у Маріуполь, оскільки їхня надводна габаритна висота мінімум на 5—10 м перевищуватиме висоту Керченського мосту в місці проходження суден. З цієї причини Маріуполь уже втратив контракт на поставку 1 млн т чавуну до США, який тепер переорієнтований на порти Одеси. Загальні втрати Маріупольського порту — 1 млн т чавуну і 300—500 тис. т металопродукції, а це близько 250 млн грн чистого прибутку.

Економіка морських перевезень досить проста. Що більша партія, то менший фрахт. Відповідно дешевше перевезення. Тепер збільшувати суднові партії з Азовського моря стало неможливо. Керівництво Маріупольського порту намагається шукати виходи із цієї складної ситуації. Зараз у Маріуполі будують зерновий термінал, щоб розширити асортимент вантажів і таким чином компенсувати втрати.

Читайте також: Чому занепадають промислові міста

“Через порт у Маріуполі зерно відправляється на Близький Схід, до Африки та Італії. Для цього не потрібні судна типу Panamax. Адже найбільш ходові партії — 10—20 тис. т. Із цим проблем немає. Судна, які возять зерно на велику воду, перевантажуються через порти Миколаєва та Одеси. А ми орієнтовані переважно на середземноморські ринки”, — розповідає директор порту Олександр Олійник.

Немає сумнівів, що такий низький міст Росія побудувала навмисно, щоб завдати удару по економічних інтересах українських портів. Інше пояснення знайти складно. За словами експертів, у всьому світі вже давно не зводять мостів, які обмежують судноплавство. Навпаки, сьогодні стоїть протилежне завдання: реконструювати старі мости, збільшуючи їхню пропускну спроможність.

Крім висоти мосту є ще одна проблема. Через невизначений статус Кримського півострова багато компаній відмовляється працювати з портами в Азовському морі, щоб не потрапити під санкції. Адже за прохід через Керченську протоку з 2014 року вони змушені платити окупантам. Збір з одного судна залежно від його розміру становить від $2,5 тис. до $9 тис., і закордонні компанії просто не знають, як трактуватимуться ці платежі.

У Міністерстві інфраструктури України Керченський міст називають “самобудом”, адже держава не давала дозволу на його будівництво. У лютому всі зібрані матеріали, які стосувалися мосту, Україна направила до Міжнародного трибуналу ООН із морського права. Щоправда, розгляд, швидше за все, розтягнеться на роки. А це означає, що українські порти в Маріуполі та Бердянську матимуть збитки. Бюджети цих міст недорахуються грошей, мешканці — робочих місць.

Тож склалася парадоксальна ситуація. Російське керівництво багато говорить про інтереси російськомовного населення на Південному Сході України й на словах нібито захищає Донбас. Насправді ж будівництво Керченського мосту — це удар якраз по економічних інтересах Донбасу. Адже Маріупольський порт у Донецькій області. І саме через Маріуполь традиційно відправлялася на експорт продукція, вироблена на Донбасі. Тепер вантажі понад 20 тис. т металурги Маріуполя будуть змушені відправляти (й отримувати) через порти Одеси та Миколаєва, а це суттєво збільшить транспортні видатки. Адже доставляти туди продукцію треба залізницею.

Через Росію Маріупольський порт, а разом із ним й усе місто щороку втрачатимуть сотні мільйонів гривень. І ці втрати відчуватимуть на собі не якісь там “западенці” чи “бандерівці”, яких так ненавидять у Росії, а мешканці російськомовного Маріуполя, значна частина яких у 2014 році брала участь у “русской весне” й виходила на вулиці міста з триколорами. Так Росія віддячила їм за лояльність...

Давно простежується закономірність: регіони, які РФ починає “захищати”, страждають від неї найбільше. Придністров’я, Абхазія, Осетія, ОРДіЛО перетворилися на сірі території з найнижчим на пострадянських теренах рівнем життя. Маріуполь росіянам “звільнити” не вдалося. І вони завдали йому збитків іншим, витонченішим способом — будівництвом навмисно заниженого мосту. Лишається тільки сподіватися, що цей урок “братньої дружби” маріупольці засвоять і зроблять відповідні висновки.

Денис КАЗАНСЬКИЙ