Автопром и новые города

Ключевой вопрос: возможно ли, что в будущем автомобильный кластер снова станет определять условия развития целых стран, как это было в прошлом, например, в США? Или же автопром — это всего лишь старая промышленная отрасль, находящаяся в стадии “доживания”, а на главную роль в экономике претендуют другие технологические платформы — IT, биотехнологии, нано и т.п.?

Дело не только в финансовых показателях отрасли, а и в том, какие следы она оставляет после себя: автобаны, инжиниринговые компании, сервисные службы по заправке, ремонту и др. В целом эта сеть влечет повышение общего инженерного уровня — ведь чтобы это все обслуживать, нужно во многом разбираться. Создаются не просто новые рабочие места, а рабочие места в среднем технологическом секторе (middle technology sector).

Для наглядности приведу некоторую статистику по ЕС за 2009 год, которая говорит нам, что автомобиль — основа многих экономических процессов. В 18 странах ЕС — 250 автомобильных заводов, 188 000 автодилеров, оборот автомобильного рынка — €743 млрд, а рекламного рынка — €5 млрд. В переработку попадает 8 млн автомобилей в год. Число рабочих мест в самом этом секторе — 2,3 млн, а в смежных отраслях — 10 млн, новых патентов — 6300 в год. Нефтеперерабатывающих заводов в ЕС — 116, оборот автозаправочных станций — €250 млрд. Автомобильным транспортом выполняется 75% всех грузоперевозок, дорожная сеть — 6 млн км, а оборот дорожной инфраструктуры — € 118 млрд.

Все эти производства, сервисы и рынки развивают территориальную среду. Так вот, насколько сильный потенциал в этом смысле остался у автомобилестроения?

Это, с другой стороны, зависит от того, по каким принципам в ближайшем будущем будет идти само пространственное развитие. Начать нужно с новой мобильности граждан. Видно достаточно четко, что формирующийся сегодня запрос — 2—3-часовая доступность ближайших ключевых точек — автомобили, конечно, не обеспечивают. Они не могут конкурировать со скоростным транспортом, который уже сегодня ходит в Хельсинки из Петербурга. Ты садишься в “Аллегро” и едешь в Хельсинки, и за 3,5 часа оказываешься там. И это еще не самый скоростной транспорт на сегодня.

Территорию размечают хабы, крупные узлы. На функцию авиахабов претендуют всего несколько городов. Например, в ближневосточном регионе это место занял Дубаи, и трудно создать где-то рядом новый хаб. Фактически они создали “воздушный Суэцкий канал”. А на железнодорожном транспорте, который претендует на обеспечение 2—3-часовой доступности, появляются свои транспортные хабы.

На тех направлениях, где это развернулось (Брюссель—Париж, Мадрид—Париж и др.), автомобиль не конкурентоспособен. Ты принимаешь решение о поездке, и у тебя два варианта — 7 часов или 2 часа, причем бензин стоит дороже, чем билет. Поэтому в перспективе все экономические условия выбивают автомобиль со средней дистанции. И даже в России обещают к 2018 году развернуть высокоскоростные железнодорожные магистрали, подключить к ним такие города, как Казань, Ульяновск, Самара. Петербург будет таким центром для Северо-Запада, а Москва — для Центральной России. Москва также будет, думаю, искать пути создания таких же магистралей в Центральную Европу, и там какой-то город станет выполнять функцию хаба. Дальше через это подтягивается остальная страна. То есть перемещение будет складываться из коротких прыжков.

Какая функция автомобиля в этой среде? Если мы говорим про большую территорию, то его функция — радиальные выезды. Это районы, где нет высокоскоростной магистрали, и пятна вокруг авиа- и железнодорожных хабов — до 2 часов езды. То есть это 200-километровые зоны, которые возникают при идеальном сочетании обстоятельств. Вот это и есть зона функционирования автомобиля.

При этом, что будет происходить? В самих хабах типа Москвы будут создаваться все условия для вытеснения частного автомобиля. В хабах стоит ждать новой революции общественного транспорта. Речь идет как минимум о городах-миллионниках: для них разворачивание нормальной системы транспорта практически не имеет альтернативы.

Георгий АФАНАСЬЕВ