Адмірал Дніпра

Не бути залежним від держави — один із головних принципів Олексія Вадатурського. Засновник “Нібулона”, однієї з найбільших аграрних компаній України, пояснює це так: “Ми не віримо державним структурам — це корупція і джерело зловживань”. А що робити, якщо критична інфраструктура, від якої залежить весь твій бізнес, контролюється державою? Відповідь на це питання обійшлася “Нібулону” в $650 млн, але Вадатурський про це не шкодує.

Проєкт, який останні 10 років реалізовує компанія, немов зійшов зі сторінок книги “Цивілізація і великі історичні ріки”, яку понад 140 років тому написав географ з українським корінням Лев Мечников. Ріки, доводив Мечников, були першою стихією, яка зробила можливою масштабну кооперацію між людьми. П’ять тисяч років тому з такої співпраці виросли перші цивілізації Єгипту, Месопотамії, Індії та Китаю. На початку XXI століття — наймасштабніший інфраструктурний проєкт в історії українського приватного бізнесу. Вадатурський об’єднав у ньому найбільших іноземних інвесторів, пересічних фермерів, робітників та інженерів‑суднобудівників.

Дніпро — одна з п’яти найдовших річок Європи. 30 років тому по ній переправляли 66 млн тонн вантажів на рік. Сьогодні — майже в шість разів менше. Загальна довжина судноплавних шляхів в Україні зменшилася з радянських часів у 2,5 раза і продовжує скорочуватися щороку на 100 км. Вантажі перемістилися на більш мобільну залізницю й автотранспорт, як наслідок річки міліють, а інфраструктура занепадає. Так було і з Дніпром, допоки обставини не змусили Вадатурського шукати порятунку від чиновницького свавілля.

Спекотного серпневого дня 2017‑го баржа із 250 тоннами кавунів вирушила по Дніпру з Херсона до Києва. Судно мало піднятися на 750 км до Переяслава, щоб уже звідти фури розвезли вантаж столичним супермаркетам. Це був перший такий перехід з 2003 року.

“Подавали це так, наче ми авіаносець побудували, — усміхається Вадатурський, що в його флотилію входили баржа і буксир “Козацький”, котрий її супроводжував. — Але це не ми рекламували, а журналісти робили хайп”.

У хайпа про кавуновий караван було й інше джерело. Повідомлення про плавання опублікував на своїх сторінках у соціальних мережах прем’єр Володимир Гройсман. “Це була відповідь на мій Гіперлуп, — жартує ексміністр інфраструктури Володимир Омелян. — Прем’єр сказав, що ми будемо приземленіше дивитися на технології і запустимо баржі з кавунами”.

Кавуни по Україні возять переважно автомобілями — це набагато швидше, але й дорожче. Прем’єру було важливо показати, що він дбає про відродження річкового транспорту і пропонує альтернативу перевантаженим фурам, які розбивають дороги. За даними Мінінфраструктури, дві середні баржі й буксир замінюють 250 вантажівок або 100 залізничних вагонів, а перенесення 1 млн тонн вантажів з наземного транспорту на річку економить бюджету 1 млрд грн.

Видається, що річкові перевезення й ефективніші, й екологічніші за наземні. Витрачаючи однакову кількість пального, річковим транспортом можна перевезти у 2,5 раза більше вантажу, ніж автомобільним, і на 30% більше, ніж залізницею, підрахували аналітики консалтингової компанії Baker Tilly.

Чому ж за пропускної спроможності Дніпра 70 млн тонн на рік головна ріка України використовується максимум на 15%?

Транспортування річкою неможливе взимку, коли вона скута кригою, і цілорічно воно програє за термінами доставки. Водним маршрутом Очаків — Кременчук — Очаків доставка вантажу триває 10 діб. Залізницею можна обернутися за дві доби, а автомобільною дорогою — за добу.

Інший мінус — в Україні у вартість річкових перевезень зашиті платежі та збори, яких немає в Євросоюзі: наприклад, плата за розведення залізничних мостів і прохід суден через шлюзи. Вадатурський наполягає на їх скасуванні.

На його думку, за проходження суднами штучних перешкод повинен платити той, хто їх створює й експлуатує: енергетичні компанії — у випадку зі шлюзами, “Укрзалізниця” — з мостами. Додайте до цього рентну плату за користування водними ресурсами й акциз на пальне, який спрямовують на ремонт автодоріг. За даними аналітичного центру BRDO, ці витрати підвищують собівартість типового внутрішнього рейсу на 10—15%.

“Ріка завжди програвала, конкуруючи із залізницею,— зазначає Омелян. — Коли ми пропонували бізнесу возити вантажі річкою, нам відповідали: а який сенс?” Перевезення тонни на кілометр водою виходить якщо не дорожче, то й не дешевше, ніж залізницею. Водночас треба будувати баржі, відновлювати інфраструктуру. “Незрозуміло, чи окупляться взагалі ці інвестиції”,— передає логіку звичайного інвестора Омелян.

Окупляться, впевнений Вадатурський. Навіть на дорогому й повільному Дніпрі.

На початку липня Мінінфраструктури опублікувало рейтинг порушників вагового контролю на автошляхах. До топ‑5 за 7 липня потрапила вантажівка Scania, що належить “Нібулону”, водія якої оштрафували майже на $1000. Вадатурський зателефонував міністру інфраструктури Владиславові Криклію висловити невдоволення, а компанія в пресрелізі закликала відомство не займатися чорним піаром.

“Це не особиста претензія, — пояснює Криклій. — Ніхто не має наміру псувати репутацію — вони ж і справді порушили”. Але й Вадатурський має привід для обурення: “Нібулон” — один з небагатьох вантажовідправників, який скорочує свої наземні перевезення. Якщо у 2000‑х компанія майже весь зібраний урожай вивозила автотранспортом і потягами, то нині 60% вантажів транспортується ріками (30% припадають на залізницю, а 10% — на автотранспорт).

Вадатурський звернув увагу на річку не від хорошого життя. Наприкінці 2000‑х “Нібулон” обробляв 70 000 га землі й експортував 4,2 млн тонн зерна, конкуруючи з глобальними зернотрейдерами Bunge, Louis Dreyfus і Alfred С. Вузьким горлечком завжди була залізнична монополія. “Вагонів постійно не вистачало, хаос у ціноутворенні, немає стратегії,— констатує Вадатурський. — Як монополіст, вони думали про себе, а не про економіку України”.

З приходом до влади Януковича стало ще важче. “На компанію намагалися тиснути через залізницю, не подавали вагони на відвантаження, — розповідає Андрій Соколов з логістичної компанії Stark Shipping. — Тоді й з’явилася стратегія переходу на річку”.

Тема була для Вадатурського не новою. У 1980‑х він був одним з керівників Об’єднання елеваторної промисловості Миколаївської області та організовував відправлення вантажів по Дніпру у різні куточки Союзу.

Освіжити знання про річкові перевезення Вадатурський вирушив до Америки — на Міссісіпі. Це найжвавіша річкова артерія США: тільки у її верхіній течії (1860 км) перевозиться 175 млн тонн вантажів на рік. “Повернувшись, я розумів, що альтернативи перевезенням по річці немає — це крок до незалежності нашої компанії”, — розповідає бізнесмен.

Незалежність дешевою не буває. Інфраструктуру Дніпра довелося відновлювати після 20 років занепаду: не було рейсів— не було днопоглиблення, шлюзи майже не ремонтувалися, флот поплив за кордон або був порізаний на металобрухт.

Від ідеї купувати старі баржі Вадатурський відмовився майже одразу. У 2008‑му він придбав в американської продовольчої корпорації Cargill чотири баржі і три буксири, які до цього понад 30 років відслужили на Міссісіпі. Більше старого флоту не брав: “Краще купити нове і не мати жодних справ зі старим мотлохом, — пояснює він. — Тимчасова економія потім обертається в дуже велику копійку”.

Перші 20 нових барж і кілька буксирів “Нібулон” замовив на миколаївському заводі “Океан”. Підприємство переживало зміну власника, перебувало на межі банкрутства і замовлення прострочило. “Вадатурському довелося кілька суден добудовувати самостійно: наймати людей, безпосередньо контролювати всі роботи”, — розповідає гендиректор судноремонтного заводу “Південсудоремонт” Сергій Бурковець. Його завод знаходиться через паркан від суднобудівного підприємства “Нібулона”.

Програма “Нібулона” передбачала введення в експлуатацію 100 нових одиниць флоту протягом 10—12 років: такої флотилії мало б вистачити на обслуговування експорту компанії. Урок з “Океаном” не минувся просто так. У 2012‑му “Нібулон” придбав миколаївський судноремонтний завод “Лиман”, на якому побудував власну верф. “Старі приміщення знесли, на їхньому місці звели нові, — згадує він. — Мені там нічого не дісталося на халяву”. “Вадатурський вивіз понад 100 КамАЗів сміття, закупив обладнання, довів усе до ладу”, — підтверджує Бурковець. Голова “Нібулона” оцінює інвестиції в завод у $35 млн.

Але одного флоту замало. Потрібні портові термінали. На будівництво одного такого об’єкта Вадатурський відводив 90 днів. Виходячи з принципу “власник — найбільш мотивований працівник”, він особисто координував роботу понад півсотні підрядників на кожному об’єкті. “Щоб виконати такий колосальний обсяг робіт, потрібно забезпечити плановість і координацію,— пояснює бізнесмен.— Якщо одна організація не виконає свого шматка — зірветься весь ланцюжок. Будівництво має бути як швейцарський хронометр: визначили до певної дати побудувати — все має бути”.

Компанія побудувала 27 перевантажувальних терміналів, де може зберігатися понад 2 млн тонн зерна, 13 з них — на Дніпрі та Південному Бузі. Найбільша в Україні, мережа елеваторів “Нібулона” спроєктована таким чином, щоб фермерам не потрібно було везти зерно “за три моря”. Для цього Вадатурський будує їх у радіусі 50—60 км від поля.

У виграші всі. Фермеру не потрібно утримувати парк автомобілів для доставки врожаю в порти — а це іноді 500—600 км. Досить довезти до найближчого елеватора, далі — клопіт “Нібулона”, який відправляє вантаж річкою або залізницею. “Отримуємо невелику маржу на кожній ланці по ланцюжку: поле — елеватор/термінал — річковий транспорт/залізниця — термінал/ рейд — країна — споживач товару, — розповідає Вадатурський. — Це утримує наш бізнес на плаву і дає змогу розвиватися”.

Рахунок — на табло. “Нібулон” — найбільший в Україні оператор елеваторних потужностей і другий за обсягами експортер зерна з оборотом $1,5 млрд. У 2019/2020‑му маркетинговому році компанія відвантажила на зовнішні ринки 4,9 млн тонн зернових та олійних культур, водночас 3,8 млн тонн було доправлено до моря річками. Забезпечує доставку власний флот, до складу якого входять 82 баржі, буксири і плавкрани. “Вони вирощують, збирають, вивантажують, зберігають, перевозять, продають партіями на іноземні судна — у цьому сильний бік їхнього бізнесу”, — зазначає Євген Ігнатенко, комерційний директор компанії “Грейн‑Трансшипмент”.

Без довіри кредиторів “Нібулон” не зміг би інвестувати в річкову програму понад $650 млн. Доступ до дешевих міжнародних грошей — одна з основних переваг “Нібулона” перед конкурентами.

Заборгованість “Нібулона” коливається в межах $500—700 млн на маркетинговий рік. “Більше не треба”, — говорить Вадатурський. Гроші йдуть на нові проєкти або фінансування оборотних коштів. Серед 27 кредиторів “Нібулона” Міжнародна фінансова корпорація, Європейський банк реконструкції та розвитку, Європейський інвестиційний банк.

У компанії “Агровіста” землі стільки ж, скільки у “Нібулона”, — 82 000 га. Вона володіє Світловодським річковим терміналом на Дніпрі, на її замовлення на ізмаїльському заводі “Дунайсудносервіс” будується 128‑метрова баржа — найбільша в історії українського суднобудування. Ціна питання — понад $4 млн. Фінансувати проєкт доводиться з власної кишені. “Українські банки новобуд не кредитують”, — констатує директор “Агровісти” Юрій Скічко. Для банкірів це незвіданий ринок, тому охочих будувати набагато більше, ніж тих, хто дає кредити.

Банки готові кредитувати аграріїв під 14—16% річних у гривні і 8—10% у доларах на термін від трьох до п’яти років. Умови міжнародних фінансових організацій (МФО), з якими працює “Нібулон”, значно цікавіші. Вони відкривають кредитні лінії вдвічі дешевше на 5—10 років. Інша річ, що МФО цікавлять проєкти мінімум на $10 млн. Наявність довгострокової інвестпрограми й гарна репутація роблять “Нібулон” гравцем вищої ліги.

Чому Вадатурському довіряють? “Ми жодного разу не прострочили виплат за кредитом навіть на день”, — пишається він. “Банки довіряють не стільки кредитному рейтингу “Нібулона”, скільки особисто Вадатурському”, — додає Соколов зі Stark Shipping.

Вадатурський згадує характерний випадок. У 2004 році він обідав у Женеві з топменеджером французького банку BNP Paribas. “Скільки вам потрібно грошей?” — запитав банкір. “$20 млн”, — не розгубився Вадатурський. Особисті зобов’язання по кредиту він підписав на місці, а за тиждень гроші надійшли на рахунки “Нібулона”. За рік обсяг кредитної лінії збільшився до $40 млн.

“Сумнівів, що гроші повернуться, немає”, — характеризує взаємини з “Нібулоном” старший радник ЄБРР із зовнішніх зв’язків Антон Усов. Заборгованість агрохолдингу перед банком — €80 млн.

Великий кредитний портфель не проблема, впевнений власник “Нібулона”. “Залучаємо гроші тільки під конкретні інвестиційні проєкти, — говорить він. — Якщо припинимо інвестувати в розвиток — погасимо борги за два‑три роки, прибутковість дозволяє”.

Для завершення річкової програми “Нібулону” залишилося спорудити 18 суден. Але апетит приходить під час їжі.

“Амбітно?” — посміхається Вадатурський. Якихось 10 років тому він навряд чи підозрював, що коли‑небудь стане корабелом. Тепер же серйозно розмірковує про те, що настав час перетворити Україну з приморської на морську державу.

“Ні про що не шкодую, — після нетривалої паузи додає він. — Коли людина ставить за мету вижити, досягти, перемогти, вона здатна на дуже великі звершення. Людські можливості необмежені, якщо у тебе є мрія”.