В распоряжении областных властей прямо указывается, что все органы местного самоуправления должны уведомить владельцев маломерных судов, что их эксплуатация и стоянка (равно как и других, пока еще не зарегистрированных плавсредств) будет запрещена — ежели все они еще не прошли ежегодный технический осмотр и не нанесли бортовые номера. А перечень обладателей маломерных судов должен быть передан не только местным властям, но также во львовский пункт Инспекции судоходного присмотра Припятского регионального представительства Госфлотинспекции Украины. Все без шуток! Тем более, что настоящего времени какая-либо регистрация плавсредств в области не проводилась.

Анекдотичность ситуации поймет тот, кто собственными глазами пытался отмерить ширину единственной более-менее значимой реки области — пограничной Тисы, особенно если делал это не во время весеннего паводка. Так или иначе, но усилиями местной бюрократии Тиса на своем украинском участке стала рекой судоходной. Конечно, незначительное судоходство на Тисе присутствует, но уже в Сербии, к примеру, на участке Канала Дунай-Тиса-Дунай. Тиса является самым длинным (1358 километров) притоком Дуная, однако особой шириной и глубиной не отличается.

“Кому выгодно?”, — спрашивали древние. Спросим и мы. Ответ довольно очевиден, по крайней мере, на первый взгляд. Если украинская сторон а, прежде всего, обеспокоена вопросами экологической безопасности постоянно загрязняемой Тисы, например, постоянно поднимая этот вопрос в Международной комиссии по защите реки Дунай, то у наших венгерских соседей совсем иные планы.

В распространяемом через сеть торгово-промышленных палат “Коммерческом предложении о Захоньском промышленном парке” венгерская сторона в числе прочего указывает, что помимо обустройства таможенного пункта Чоп-Захонь “также в Захони планируется строительство речного порта на судоходной реке Тисе, впадающей в Дунай, для дополнительной интенсификации грузоперевозок речным путем” и “те предприниматели, которые своевременно займут в этом транспортном узле эффективные позиции, получат со временем значительные преимущества”. При этом также делается ссылка на идею “создания особого еврорегиона на базе окружающих Захонь приграничных территорий Венгрии, Украины и Словакии”, причем в данном случае “под еврорегионом, по существу, понимается опытная транснациональная территория, на которой хозяйственные механизмы различных стран-участниц объединены в некое единое хозяйственное целое”, которое “обеспечивается унифицированными юридическими, финансовыми, транспортными и иными стандартами и нормативами”. Еще бы не создать отдельный евроерегион! Ведь ныне те самые “приграничные территории Венгрии, Украины и Словакии” уже входят в еврорегион “Карпаты”, правда, направленность у него не коммерческая, а главным образом экологическая.

Поскольку спрос рождает предложение (и часто наоборот!), стоит присмотреться, кто уже заявлял о своих планах строительства порта в географическом центре Европейского континента. Это не кто иные, как представители широко известной финансово-промышленной группы, известной под неформальным названием “Финансы и кредит” (под её контролем находится Полтавский ГОК и ряд других крупных промышленных активов).

Год назад, в 2006-ом, также 19 апреля британско-швейцарская компания Vorskla Steel AG (зарегистрированная в Швейцарии), подписала меморандум с венгерским Министерством экономики и транспорта Венгрии об осуществлении проекта стоимостью 300 млн. евро. Проект включает строительство нового металлургического завода в городе Захонь на границе Венгрии и Украины. Более того, в распространенном тогда корпоративном пресс-релизе прямо говорилось, что “возможность использовать реку Тиса как транспортный водный путь, а также возможность соединения украинских и венгерских железнодорожных путей сыграла ключевую роль в выборе инвестором этого места”. Действительно, подписанный меморандум предусматривает строительство речного порта в Захони. А управляющий директор Vorskla Steel AG Андрей Дрогобыцкий объяснил тогда выгоды от порта исходя из того, что он дает возможность использовать Тису также как транспортный путь, по которому могут ходить баржи до железнодорожной станции Чоп. Правда, здесь стоит напомнить, что Чоп-Захонь — по сути, единый приграничный переход между странами, к тому же будет система железнодорожных путей с узкой центрально-европейской колеей будет расширена прямо до Чопа в рамках проекта Международного логистического центра на украинско-венгерской границе (с участием Украины, Венгрии и России).

Спору нет, часто поставлять металлургическую продукцию баржами намного дешевле, нежели по железной дороге. Так, еще в 2005 году, после тогдашнего апрельского повышения тарифов “Укрзализницы” в среднем в полтора раза, Запорожский завод ферросплавов стал активно осваивать альтернативные способы перевозки. И с удивлением обнаружил, что на перевозку партии ферросплавов баржами потратил около 100 тыс. гривен — при том, что стоимость перевозки этой же партии вагонами составляла около 180 тыс. гривен. Но одно дело Днепр, а другое — Тиса, развернув вдоль которой приличную баржу, можно ее вполне использовать как понтонную переправу!

Чтобы сыскать здесь смысл, стоит понять производственную и логистическую цепочки в проекте группы “Финансы и кредит”. Согласно проекту, общая стоимость которого может дотянуть до 1 млрл. долларов, окатыши с Полтавского ГОКа должны будут поступать как сырье на сталелитейный завод ООО “Воскласталь”, расположенный неподалеку. А уже оттуда полученные методом прямого восстановления железа слябы должны будут поступать на территорию Европейского Союза, уже для производства проката, на металлургический завод в Захони. Таким образом на экспорт идет не сырье, а продукция с высокой добавленной стоимостью. При этом все ограничения ЕС на поставки проката также обходятся.

Почему Захонь? Это всего лишь один из городков восточной Венгрии, наиболее близкий к украинской границе. Вообще же, восточная часть страны у венгров наиболее бедная, и теперь у них дошли руки ее развивать. Правительство планирует создать там в 2007-2010 годах индустриальный парк — комплекс промышленных предприятий с подготовленной для них общей инфраструктурой (на что государством выделяется порядка 30-40 млн. долл.), и, что психологически немаловажно для украинских инвесторов — значительными льготами. Собственно говоря, в Венгрии в последние два десятилетия было создано более полутора сотни таких индустриальных парков, так что для страны это обычная практика. Возможно, группа “Финансы и кредит”, уже активно торгующая с Венгрией (например, продукцией ее Токмакского кузнечно-штамповочного завода, входящего в холдинг “АвтоКрАЗ”), будет использовать преимущества местных индустриальных парков и для других проектов .

Кро ме того, еще не ясно, как сложится судьба Специальной экономической зоны “Закарпатье“, на восстановлении льгот которой настаивают прежде всего европейские инвесторы. Пока считается, что в сферу закарпатских интересов этой бизнес-группы входит ОАО “Ужгородский Турбогаз”, но по мере развития захоньского металлургического проекта ее аппетиты, несомненно, будут расти… Также не лишним будет упомянуть интерес группы “Финансы и кредит” к судостроительному и портовому бизнесу. Так, эта группа с 2005 года контролирует ОАО “Судостроительный завод “Залив” в Керчи, а в Киеве — АО “Киевский судостроительно-ремонтный завод” (КССРЗ), который, между прочим, специализируется на строительстве судов высокого класса смешанного типа река-море, паромов и несамоходных барж водоизмещением до 5 тыс. тонн. В числе портовых проектов можно выделить неудачный проект портового комплекса “Донузлав”, а также инициированное совместно с ООО “ТрансИнвестСервис” строительство терминала в порту “Южный”. Для управления этим терминалом партнеры уже учредили ООО “ТИС-Руда”, в котором доля Полтавского ГОКа составляет 49,9% акций. Так что не стоит удивляться, если со временем в составе бизнес-группы Константина Жеваго появится и собственная судоходная компания. Причем такая компания вполне будет эффективной, если ее суда будут ходить под флагом какой-нибудь низконалоговой (для судоходства) юрисдикции — вроде Панамы, Либерии или французского антарктического острова Кергелен. Что, впрочем, совсем неважно .

В ажно другое — использование в финансовой схеме поставщика из Украины, компании-трейдера, зарегистрированного в какой-либо юрисдикции, предоставляющей налоговые льготы для оффшорных или холдинговых компаний (а таковых в составе указанной бизнес-группы хватает), а также потребителя продукции (слябов) в Европейском Союзе (в Венгрии), таковую схему можно выстроить абсолютно непринужденно. Конечно, можно было бы обойтись и без судоходной компании, просто перегрузив продукцию на железнодорожной станции в Чопе, ведь оттуда в Захонь рукой подать. Но это уже скорее для гурманов — для зорких контролеров со стороны Евросоюза. Для таковых можно будет и устроить образцово-показательные доставки на баржах под каким-нибудь экзотическим флагом. Ведь поскольку суда согласно международному праву обладают экстратерриториальностью, то поставляемая продукция будет проходить через оффшорных посредников не только на бумаге, но и фактически. Короче говоря, если навигацию открывают, значит, это кому-нибудь нужно…