Импортные рынки, конечно же, хороши, но не всегда предсказуемы из-за политических факторов. Да и конкуренты не дремлют. Один Китай чего стоит. В общем, акцент на отечественного производителя актулен как никогда. Ну, а как чувствует себя сам этот потребитель? Ведь у него появился выбор: хочешь — отечественный металл, хочешь — импортный. Лишь бы соответствовал необходимым параметрам и цене. Но у давних партнеров здесь уже все давно налажено, ведь работают в такой кооперации металлурги с автомобилестроителями уже много лет. За это время изучили потребности и проблемы друг друга. Разбираются в них не хуже самих хозяев, что, впрочем, идет только на пользу всем сторонам. Ведь и тех, и других интересует конечный результат. Поэтому от рынка сбыта отечественного авто зависит и выпуск отечественного металла. Заметьте, не только листа. С последним, кстати, проблемы.

Еще в период индустриализации “Запорожсталь” задумывалась как предприятие для обеспечения советского автомобилестроения. Старые автолюбители любят вспоминать прочный кузов “Победы”, который изготовлялся из запорожского металла. Но времена изменились, так же как и требования к качеству современных моделей. Чтобы быть конкурентоспособными украинские автомобилестроители должны выпускать продукцию, соответствующую мировым стандартам, в том числе и по металлу. Над этим сегодня работают специалисты ОАО “Запорожсталь”. Программа по производству автомобильного листа, отвечающего мировым требованиям автомобилестроения, ведется на комбинате уже не первый год. И прогресс налицо. Шаг за шагом запорожсталевцы приближаются к осуществлению этой идеи. Безусловно, это требует значительных капиталовложений, но когда выбран путь, остается только правильно его пройти. Главное, что проблема получения качественного металла решается комплексно — начиная с реконструкции доменных печей и до отправки готовой продукции. Все должно соответствовать мировому качеству. Такова была цель, и так она реализуется.

Надо отметить, что Запорожский автомобильный завод — основной производитель отечественного авто — увеличил долю запорожсталевского металла почти до 50%. Еще пару лет назад этот показатель составлял треть. Эти цифры назвал председатель правления ЗАО “Запорожский автомобилестроительный завод” Николай Михайлович Евдокименко. Правда, по его словам, запорожсталевский металл используется только для внутренних деталей. На кузова идут рулоны из Словакии и России (“Северсталь” и “Новолипецкий металлургический комбинат”).

В 2004 году запорожсталевцы поставили ЗАЗу 17,78 тыс. тонн металла на 34,5 млн. грн. Прошлый год в количественном выражении оказался чуть ниже — 16,45 тыс. тонн. Зато в денежном выражении более значительным — металла было поставлено на 51,53 млн. грн. Уже из этого становится понятным, что автомобилестроителям прошедший год дался нелегко.

Сегодня основной номенклатурой, закупаемой на “Запорожстали”, является тонколистовой холоднокатаный прокат из низкоуглеродистой качественной стали для холодной штамповки. Закупается также холоднокатаный и горячекатаный прокат из углеродистой и низколегированной сталей. В этом году на комбинате планируется закупить почти 19 тыс. тонн металла. Поясним, что все эти показатели имеют отношение к производству наших, пока не ставших народными, автомобилей семейства “Таврия”.

Еще один запорожский поставщик — ОАО “Днепроспецсталь”. Металлурги отпускают на ЗАЗ калиброванный прокат из углеродистых, пружинистых и легированных сталей, а также прокат из качественной конструкционной нелегированной и легированной стали для холодного выдавливания и высадки. Здесь отношения выстроились более сложным образом. Если в 2004 году автомобилестроители закупили 2343,1 тонны металлопроката, то в прошлом году всего лишь 467,99 тонн. Разницу компенсировали российские поставщики. А это — солидные суммы. В 2004 году ЗАЗ заплатил за днепроспецсталевский прокат почти 10,3 млн. грн., в прошлом же — менее 2,5 млн. грн. Объяснялось это тем, что, несмотря на соседство, цена на российскую продукцию была на 5-60% ниже, чем на запорожскую. В результате почти 95% номенклатуры калиброванного проката в конце 2004-го и в прошлом году было закуплено у россиян. Только после сложных переговоров в ноябре 2005 года удалось достигнуть соглашения о снижении цен на 24%, что позволило возобновить сотрудничество между земляками.

Г-н Евдокименко привел такой пример кооперационных связей между отечественными поставщиками. В Донбассе добывается коксовый уголь, который поступает на “Запорожкокс”, после чего отправляется в домны “Запорожстали” и оттуда в слябах на “Днепроспецсталь”. После этого уже в виде подшипниковой стали отправляется на луцкий подшипниковый завод, где воплощается в подшипники, которые следуют на херсонский завод “Автоэлектромаш”. Там они обустраиваются в генераторы и вместе с ними прибывают на Мелитопольский моторный завод, а далее уже — во чрево автомобиля. Вот такой круговорот сырья в производстве. Причем сами металлурги иногда даже и не догадываются, какова дальнейшая судьба их продукции. Ведь запорожский металл также традиционно принимает участие в рождении грузовиков на КрАЗе, легковых автомобилей на ЛуАЗе, львовских автобусов, днепропетровских троллейбусов. Да и как за всем уследить, когда только в прошлом году в создании отечественного автомобиля на ЗАЗе принимали участие 827 предприятий-поставщиков, которым также нужен разнообразный металл.

Мы говорили о черных металлах, но есть еще и цветные, которые также закупаются у отечественных производителей. Алюминий — у ЗАлКа, магний — в Калуше (Ивано-Франковская область). Когда цены на электроэнергию для алюминщиков формировались с учетом цен на металл на Лондонской бирже, во взаимоотношениях смежников все было понятно. Сейчас же после странного решения правительства, связанного с уравниванием тарифов на электроэнергию для различных регионов, металлурги ЗАлКа вынуждены работать себе в убыток, чтобы не допустить роста цен на свою продукцию. В убыток, как известно, долго работать никто не сможет. Следовательно, алюминий также придется закупать за границей. Но после визита Президента в Запорожье надежда на возвращение дифтарифа все же остается. Может быть, после выборов дело быстрее сдвинется с места.

В 2006 году запорожские автомобилестроители планируют увеличить количество автомобилей до 187 730 единиц. Это на 39 567 больше, чем было выпущено в 2005 году. Причем из них на экспорт планируется поставить 38 477 автомобилей — практически каждый пятый. Это почти в четыре раза больше, чем в прошлом году. Значит, создатели уверены в высоком качестве своей продукции и, соответственно, рассчитывают на то, что потребитель это оценит. Причем, доля автомобилей, изготовленных методом полномасштабного производства, поднимется до 68,4%, в то время как в прошлом году этот показатель составлял 61%. Напомним, что таким образом выпускаются все модельные ряды “Таврий”, “Сенсы”, “Ланосы”, “ВАЗы” и Opel Astra. Крупноузловым производством создаются Mercedes классов А, С, Е, S, М, а также все виды Chevrolet.

В этом году на дорогах уже появились новые автобусы на базе шасси ТАТА. Они станут конкурентами импортным и отечественным аналогам для пригородных и городских перевозок. И на все это нужен металл. Качественный и по приемлемым ценам. Так что металлургам есть над чем работать. Что они и делают.