Наибольшее неудовольствие двух ассоциаций вызывает тот факт, что после апрельского повышения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки “Укрзалізниці” в среднем на 50% качество тарифов не изменилось.

“После повышения тарифов на перевозку грузов железной дорогой ситуация с качеством услуг не улучшилась. Ожидаемого государством увеличения поступлений в бюджеты всех уровней не произошло”, — говорится в открытом письме.

Кроме того, по мнению авторов письма, повышение тарифов не влияет на улучшение качества вагонного парка “Укрзалізниці”: “вагоны подаются, а предприятия в неудовлетворительном состоянии, что увеличивает затраты на их ремонт”.

Как следствие, дополнительные расходы еще больше увеличивают себестоимость транспортируемой продукции, что снижает конкурентноспособность отечественных товаропроизводителей.

Руководители двух ассоциаций говорят, что из-за повышения стоимости железнодорожных грузоперевозок, участники рынка стали искать альтернативные варианты транспортортировки своих грузов. Так, по словам председателя совета директоров УкрФА Павла Кравченко, возглавляющего Запорожский завод ферросплавов, его предприятие после повышения тарифов стало активно осваивать альтернативные перевозки ферросплавов, в частности по воде. Примерно две недели назад ЗЗФ завершил перевозку партии ферросплавов баржами, потратив на это около 100 тыс. гривен, при том, что стоимость перевозки этой же партии железнодорожным транспортом составляла бы около 180 тыс. гривен.

“Хотим сказать спасибо железной дороге, что своими действиями помогла нам найти возможность экономить на перевозках”, — пошутил он.

Президент Украинской ассоциации металлоторговцев Андрей Федосеев, являющийся владельцем компании-металлотрейдера “Трубокомплект”, также посетовал на высокие тарифы. Он привел такой пример: в 2003 году затраты на перевозку по железной дороге одной тонны стальной трубы обходились в 33 гривны на тонне (1,7% от стоимости продукции), тогда как сейчас эта сумма выросла до 92 гривен (3,2%). При этом, по словам Федосеева, ни качество, ни сроки перевозок железными дорогами не изменились.

По его словам, металлотрейдеры в ответ на последние повышения тарифов стали также искать альтернативные пути, в результате чего увеличили долю автомобильных перевозок. Это вполне логично — после очередного июньского повышения тарифов автомобильные перевозки в среднем стали дешевле железнодорожных на 15-20%.

По данным Федосеева, в результате за последние месяцы доля железнодорожных перевозок у металлотрейдеров сократилась на 20% — с 90% до 70%, и это не предел. Он отметил, что в данной ситуации больше всех выиграл Минский автомобильный завод (МАЗ), производящий грузовики СуперМАЗ для перевозки длинномерных грузов, за продукцией которого клиенты “Укрзалізниці” сейчас стоят в очереди.

Кроме того, недовольство ферросплавщиков и металлотрейдеров вызывает плохая работа “Укрзалізниці” по обеспечению сохранности транспортируемых грузов в нарушение статьи 110 собственного устава. Так, по словам Кравченко, из-за этого его предприятие и остальные участники рынка вынуждены нанимать частные охранные структуры, несмотря на то, что в структуре тарифа учтена стоимость услуг по охране грузов. “Получается, мы платим дважды, а это сказывается, в частности, на себестоимости продукции”, — говорит глава УкрФА.

Ферросплавщики и металлотрейдеры указывают, что "Укрзалізниця" требует от предприятий предварительный план подачи и разгрузки вагонов за 20 дней до начала месяца. Разбивка этого плана происходит равномерно по декадам без учета потребностей предприятий.

Из-за того, что в первой декаде отсутствует предоплата от покупателей, основной объем разгрузок приходится на вторую и третью декады, из-за чего растут штрафные санкции за невыполнение плана перевозок в первой декаде. Таким образом, предприятия вынуждены платить штраф вне зависимости от итогов работы за месяц.

И наконец, УкрФА и Ассоциация металлотрейдеров говорят, что “Укрзалізниця” не выдерживает оговоренные сроки поставок грузов и с низкой оперативностью обеспечивает корректирование месячных планов перевозок грузов в страны дальнего зарубежья и порты.

Решение комплекса этих проблем, по мнению металлургов, будет выгодным и для железнодорожников, и для их клиентов.

“Мы рассчитываем на понимание со стороны правительства. Решение этих проблем больше зависит от желания”, — подытожил Кравченко.

В этот же день, 9 августа, “Укрзалізниця” распространила сообщение, в которм выразила недоумение по поводу высказанных претензий. В официальном ответе сказано, что большинство проблем, о которых говорят ферросплавщики и металлотрейдеры, не имеют под собой оснований или оперативно решаются. Между тем, очевидно, что дыма без огня не бывает, и появление открытого письма все же было чем-то вызвано. Главной причиной здесь стало скорее всего недовольство уменьшением собственной рентабельности на фоне повышения ее у железной дороги. А пример для подражания у ферросплавщиков и металлотрейдеров уже есть — 2 августа после многочисленных обращений коксохимиков Юлия Тимошенко поручила “Укрзалізниці" рассмотреть вопрос о снижении тарифов на экспортные перевозки кокса на 50%. Следует признать, что в этой сфере ситуация действительно непростая — стоимость транспортировки тонны кокса по Украине составляет сейчас около 25 долларов, что с учетом резкого падения цен это сырье на мировом рынке делает его экспорт из Украины невыгодным по сравнению с поставками в пределах Украины.

Поэтому вполне вероятно, что если металлургическое лобби проявит аналогичную настойчивость и обоснует свою правоту, предприятия ГМК получат льготы для перевозок своей продукции.