В Мининфраструктуры он курирует морехозяйственный комплекс.

“УкрРудПром” попросил нового замминистра рассказать о планах, видении ситуации и перспективах реформы в отрасли.

Юрий Юрьевич, с чего начинаете?

Ю.В. Я подготовил программу работы на основе как собственного опыта и понимания проблем, так и того, что звучало из уст различных экспертов, в том числе международных.

Это достаточно много шагов. Прежде всего работа, связанная с модернизацией законодательных и подзаконных актов для того, чтобы обеспечить эффективное функционирование и развитие морехозяйственного комплекса.

Главный на сегодня закон “О морских портах”. Недавно был зарегистрирован законопроект Андрея Вадатурского с предложениями о реорганизации АМПУ и создания в каждом порту отдельно администрации с правом самостоятельного юрлица. Насколько оправданно существование АМПУ в нынешнем централизованном виде? Особенно когда финплан утверждается в ноябре и почти весь год предприятия не могут развиваться?

Ю.В. Этот законопроект не отвечает потребностям отрасли. Он несвоевременен. Главная же проблема — это не наличие одного юрлица с 13 филиалами, а процедуры, которые применяются к государственным юридическим лицам. Приведу пример. Госпредприятия-стивидорные компании являются самостоятельными юрлицами, но вы можете посмотреть как в прошлом году утверждались их финпланы. Некторые вообще прожили прошлый год без финплана.

На сегодняшний день финплана нет не только у АМПУ, но и у подавляющего большинства госпредприятий.

Потому что несовершенно законодательство, регулирующее эти вопросы. Во-первых, нужно делегировать эти полномочия Мининфраструктуры. Я работал в те времена, когда министерство было единственным органом, принимающим такие решения. И предприятия не знали что такое Кабмин и другие министерства. В Мининфраструктуры достаточно специалистов и они намного лучше других разбираются какие работы нужно проводить и как надо развиваться. Зачем еще ходить в другие ведомства я не понимаю. Это потеря времени и самое главное, что все это время предприятия фактически не функционируют, точнее не развиваются.

И это не только проблема наших предприятий. В прошлом году морские порты не смогли направить на развитие около 1 млрд.грн. То есть и наши предприятия не выполнили необходимые работы, и не заработали подрядчики, поставщики оборудования и материалов. Не говоря уже о том, что это тысячи рабочих мест.

Поэтому без упрощения процедур неважно будет ли 13 юрлиц, как предлагает депутат, или одно с 13 филиалами.

Децентрализацию процедур необходимо прежде всего проводить через делегирование большей части функций министерству и затем на места. Вот тогда, когда это будет сделано, возможно после того, как будет проведена основная часть реформы с развитием государственно-частного партнерства, мы сможем подойти не только к разделению АМПУ на 13 юрлиц, но и даже к передаче портов в сферу местных органов самоуправления.

Но, опять же это произойдет, когда местные органы самоуправления будут иметь механизмы управления такими предприятиями и налоги на местах. Тогда мы полностью реализуем европейскую модель. Когда администрация порта находится, как правило, в составе муниципалитета, а все остальное обеспечивает частный бизнес.

Хорошо, реорганизация АМПУ несвоевременна. Но что тогда? Ведь за два года реформирования так и не решены многие проблемы?

Ю.В. Для начала нужно закончить первый этап реформы. В 2013 году вступил в силу закон о портах. Закон предусматривал в заключительных положениях принятие ряда основополагающих документов, которые должен был принять Кабмин и другие органы власти.

Если бы это произошло в 2013-м, то можно было точно сказать — первая фаза имплементации завершена, теперь давайте ее улучшать. Ведь каждый закон должен быть динамичным. Посмотрите сколько раз меняли налоговый и таможенный кодекс. Каждый год десятки изменений, а у нас за два года — ноль.

Более того, не то, что мы не живем в динамике — у нас еще не приняты основополагающие документы. Много раз опротестовывались различные проекты документов, связанные с границами территории портов. До сих пор не определены территории, не актуализированы границы акватории. Не утвержден порядок компенсации инвестиций. Не урегулированы все тарифные условия.

Переходной процесс затянулся на неприлично длительный период, что снижает эффективность и не дает полноценно заработать новой модели.

Да, порты работают, первый этап реформы состоялся, разделение произошло, грузовладельцы этого не почувствовали. Но система может функционировать эффективнее. Самое главное — мы должны прийти к инвестициям. Ведь основная цель реформы — создание условий для инвестиций, приход эффективных частных стивидоров, создание новых рабочих мест.

Вот если мы приведем это к целям, которые ставились перед портовой реформой, и у нас останутся только администрации портов и то с меньшими функциями, чем сегодня, избавимся от непрофильных активов, тогда можем говорить — давайте двигаться дальше.

Накануне реформы о намерении инвестировать в порты заявляли многие известные компании — Cargill, Royal Caribbean, Risoil, “Портинвест”. Но спустя три года можем говорить только об одном крупном инвестпроекте в госпортах — строительство зернового терминала Risoil в Ильичевске.

Ю.В. Потенциальные инвесторы есть практически в каждом морском порту. Есть два варианта — с использованием государственной портовой инфраструктуры и на частных терминалах.

Например “Рисойл”, который столкнулся с проблемами в Ильичевске, обратился к “Трансинветсервису” и построил масличный терминал в “Южном”.

Хотя в этом могла бы участвовать и госинфраструктура, но остались в ожидании инвесторов. Действительно основные проекты реализуются на частных терминалах. К сожалению, развитие пока происходит вопреки государственной политике. Хотя и тем, кто строит на собственной инфраструктуре, тоже нужна поддержка государства и понятные правила. Несмотря на то, что они полностью тратят собственные деньги.

Второе — это частные инвестиции в госинфраструктуру. Здесь, к сожалению, процедуры еще намного сложнее. И все что сегодня реализуется — это проекты начатые еще до 2011 года. На сегодняшний день процедуры настолько сложны и настолько несовершенно законодательство, что частники предпочитают идти и в чистом поле строить с нуля, нежели инвестировать в уже имеющиеся объекты и сохранять там рабочие места.

Поэтому будем работать над упрощением процедур и облегчением условий для транспортного бизнеса. Это и есть главная цель реформы.