Инвестиции Vale в логистику продолжаются несколько десятилетий. Любой минерал с любого из месторождений компании необходимо доставить от места добычи к порту, а значит — транспортировать его на 500 км, чтобы пересечь юго-восточную часть Бразилии, или на 900 км через северную часть страны. Оттуда материалы отправляются основным клиентам в другое полушарие морем. Именно по этой причине в 1960-х годах, когда в Японии резко нарастал спрос на железную руду, Vale разработала концепцию крупнотоннажных сухогрузов Capesize (дедвейт — 180 тыс. тонн). Тогда же компания сделала крупные инвестиции в расширение железнодорожных мощностей Vitoria-Minas Railroad (EFVM). Сейчас история повторяется: Vale построила флотилию судов класса Valemax (дедвейт — 400 тыс. тонн) для доставки железной руды в Китай.

В 2015 году Vale планирует поставить китайским клиентам 522 млн. тонн руды. Но компании придется выдержать жесткую конкуренцию с австралийскими добывающими компаниями, у которых имеется серьезное преимущество — более короткое транспортное плечо. Чтобы отчасти компенсировать этот недостаток, Vale активно инвестирует в логистику. В 2011 году эти капиталовложения составили 5 млрд. долларов, всего за последние шесть лет — 9 млрд. долларов. В числе прочего крупные суммы были истрачены на создание флотилии судов Valemax и сети транспортно-логистических центров. В 2008 году Vale заказала двенадцать судов Chinamax дедвейтом 380-400 тыс. тонн китайской судоверфи Jiangsu Rongsheng Heavy Industries (RSHI), а в 2009 году разместила заказ еще на семь таких судов в Южной Корее, которые строит Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). Кроме того, шестнадцать судов этого класса будут построены на этих же верфях для других транспортных компаний, у которых Vale будет арендовать их по долгосрочным контрактам. Исходно бразильская группа заказывала суда для себя, но в конце 2011 года, когда рынок железной руды пошел на спад, решила их продать. Все 35 судов будут сданы в эксплуатацию в 2013 году.

Появление такого количества судов изменит существующий баланс на рынке морской транспортировки. Новые суда Valemax сократят транспортные расходы компании на 20-25%, что приведет к снижению фрахтовых ставок в целом по отрасли. Рынок, и без того перегруженный избытком мощностей, так и не восстановился после финансового кризиса. С 2008 года ставки упали на 80%, ожидается их дальнейшее снижение — вплоть до уровня 1997 года. По оценкам крупнейшей международной судовой ассоциации BIMCO, новые суда Valemax могут заменить до 168 сухогрузов Capesize, что составит около 15% существующих мощностей. Эти Capesize будут вытеснены в намного менее прибыльный сегмент коротких транспортировок. Поэтому морские перевозчики дружно набросились на Vale с обвинениями в стремлении снизить цены на перевозку насыпных грузов. В результате реализация планов бразильского гиганта натолкнулась на серьезные препятствия.

“Движение сопротивления” возглавила китайская Ассоциация судовладельцев (CSA), которая обвинила Vale в стремлении взять под контроль рынок морских перевозок и диктовать фрахтовые ставки, как это уже произошло с ценами на железную руду. Аргумент для правительства: ранее китайским портам было запрещено увеличивать перевалочные мощности для сухогрузов до более 300 тыс. тонн из соображений безопасности и экологии, и если теперь судам Valemax разрешат туда заходить, то Vale монополизирует рынок, а это приведет к убыткам транспортных компаний, использующих сухогрузы Capesize. Правда, когда сухогруз Vale Brasil был вынужден изменить маршрут своего первого рейса — компания переадресовала его груз в Италию — вмешалось стальное лобби, требуя, чтобы правительство учитывало и интересы сталелитейной отрасли. Борьба металлургов с транспортниками продолжается с переменным успехом, а предусмотрительная Vale начала строительство береговых и офшорных перевалочных центров, на которых железную руду можно перегружать на меньшие суда для доставки в порты Китая.

Первым таким перевалочным пунктом стал переоборудованный в Китае нефтяной танкер Ore Fabrica, который в конце января появился в заливе Subic Bay на Филиппинах. Кроме того, Vale начала строительство дистрибуторского и перевалочного центра в Малайзии, в штате Перак, который начнет принимать сухогрузы Valemax в 2014 году. Стоимость проекта Teluk Rubiah составит 1,3 млрд. долларов, его реализация обеспечит еще одну альтернативу китайским портам: будущий комплекс состоит из морского терминала и дистрибуторского центра, его мощность после завершения первого этапа проекта составит 30 млн. тонн в год и может быть увеличена впоследствии до 90 млн. тонн. Тем временем Vale занялась строительством аналогичного дистрибуторского центра (40 млн. тонн) и фабрики по производству окатышей (9 млн. тонн) на северном побережье Омана (Sohar Industrial Port). К середине 2012 года этот центр начнут снабжать рудой два сухогруза Valemax, а еще два появятся на этом маршруте к концу года.

Разумеется, эти планы Vale тоже подверглись критике: CSA назвала их “пустой тратой ресурсов” и подвергла сомнению способность компании эксплуатировать свою флотилию так же хорошо, как это делают профессиональные транспортные компании. В этой ситуации Vale, не прекращая отстаивать свои интересы в Пекине, призадумалась о продаже или сдаче в аренду флотилии Valemax китайским перевозчикам. Понятно, что в этом случае гигантские сухогрузы получат возможность заходить в порты Китая.

Хотя не исключено, что скоро стальное лобби в Китае победит транспортное, и Vale не потребуется избавляться от своей новой флотилии. К тому же на днях Financial Times процитировала Жозе Карлоса Мартинса, возглавляющего железорудный департамент Vale, который утверждает, что спрос на руду в Азии останется стабильным, что сделает целесообразным ввод в эксплуатацию еще более сотни сухогрузов Valemax.