Бразильская Vale, крупнейший поставщик железной руды на мировой рынок, уступает австралийским конкурентам только в одном — у последних короче транспортное плечо, и, соответственно — меньше стоимость доставки сырья на китайский рынок. Это преимущество австралийских поставщиков проявилось особенно отчетливо в 2007-2008 годах, когда резко выросли фрахтовые ставки. Тогда Vale и приняла судьбоносное решение: инвестировать миллиарды долларов в создание собственной флотилии гигантских судов дедвейтом 400 тыс. тонн.

Однако мировой кризис внес коррективы в тенденции на сырьевых рынках. Спрос на сталь некоторое время сохранялся благодаря тем или иным программам стимулирования экономик, а когда они были завершены — резко упал. Соответственно уменьшилось потребление железной руды и коксующегося угля, и с середины 2011 года цены на сталелитейное сырье уверенно идут вниз. Поэтому на рынке морской транспортировки проявился изрядный избыток мощностей, и фрахтовые ставки начали затяжное падение. Именно в это время Vale стала получать заказанные суда.

Разумеется, транспортники, в первую очередь китайские, запаниковали. Бразильская флотилия вполне способна лишить их выгодных заказов, поскольку крупнотоннажные суда типа Valemax намного экономичнее переполняющих рынок сухогрузов дедвейтом до 200 тыс. тонн. Жалобы судовладельцев были услышаны — правительство Китая запретило судам Valemax (кстати, построенным на китайских верфях) заходить в порты страны. Конечно, об этом не могло быть и речи в период дефицита на сырьевых рынках, когда сильная дороговизна руды и угля подрывала рентабельность китайских сталелитейных компаний, однако при нынешних низких ценах на импорт правительство решило пойти навстречу транспортной отрасли. Было объявлено, что китайские терминалы не приспособлены для разгрузки Valemax и что заход таких судов в китайские порты чреват экологическими проблемами. За несколько месяцев только один сухогруз Vale — Berge Everest — был разгружен китайском порту Дальян, затем запрет был возобновлен.

Из-за этого запрета первое карго Vale переадресовало в Италию, а затем создала перевалочный центр на Филиппинах — в порту Subic Bay, где с февраля 2012 года перегружает руду на суда меньшего размера. Безусловно, такая перегрузка существенно удорожает доставку бразильской руды на основной рынок компании. Правда, в этом есть и положительная сторона. При нынешних ценах на руду стоимость каждого карго составляет около 50 млн. долларов, и продать такую партию за одну-две сделки было бы затруднительно. А если перегружать сырье на суда меньшего размера — класса panamax или capsize — то можно поставлять руду непосредственно азиатским покупателям. Кроме того, наличие запасов на складе в Subic Bay дает Vale возможность оперативно реагировать на потребности китайских заводов — доставка руды из этого порта занимает около недели, тогда как ее транспортировка из Бразилии требует почти месяца. Именно из этих соображений Vale планирует в 2014 году открыть еще один дистрибуторско-перевалочный центр в Малайзии (строительство предприятия стоимостью 1,3 млрд. долларов было начато в октябре 2011 года) и изучает целесообразность реализации аналогичных проектов в Южной Корее и Японии.

Кроме того, Vale продолжает переговоры с правительством Китая и транспортниками, рассматривая возможности пригасить сопротивление мировой транспортной отрасли. После завершения строительства на корейских и китайских судоверфях флотилия Vale будет состоять уже из 35 гигантских сухогрузов, и морские перевозчики вполне осознают масштаб нависшей над ними угрозы. Бразильская компания не забывает, что именно китайская Ассоциация судовладельцев (China Shipowners Association) добилась упомянутого запрета, утверждая, что такая флотилия обеспечит Vale монополию на рынках морских перевозок и железной руды, причем за счет Китая.

В отместку Vale с января прекратила нанимать сухогрузы некоторых китайских перевозчиков для доставки руды в Китай. В частности, от участия в тендерах компания отстраняет государственную China Ocean Shipping Co (COSCO Group), которая возглавила кампанию против Valemax.

Генеральный секретарь China Shipowners Association Цзан Шугуо (Zhang Shouguo) надеется на разрешение конфликта. “Всем нам следует учитывать долгосрочные перспективы, усмирить эмоции и не предпринимать действий, противоречащих рыночным принципам”, — сказал чиновник. По его словам, суда Valemax слишком велики и превышают возможности китайских портов безопасно разгружать их. Vale следует ограничить грузоподьемность уже имеющихся Valemax 350 тыс. тонн и прекратить строительство новых гигантов, утверждает Цзан Шугуо.

Vale дала понять, что готова наладить отношения. Разумеется, на своих условиях. Топ-менеджер бразильской компании согласился на встречу с представителями China Shipowners и опроверг обвинения в отказе от найма китайских судов. Цзан цитирует его слова, сказанные на встрече в Пекине: “Это просто недоразумение. Мы будем только рады, если китайские компании, включая COSCO, будут транспортировать нашу руду”. Однако сами представители Vale от комментариев отказываются, сообщения для прессы делают только китайцы. Поэтому стоит привести еще пару цитат из высказываний Цзана. Во-первых, “Vale не снимает предложения о продаже части своих Valemax китайским транспортным компаниям, чтобы затем нанимать их на условиях долгосрочного чартера. Сейчас у компании заключены долгосрочные соглашения о найме 16 таких сухогрузов”. Во-вторых, представитель Vale сообщил китайским судовладельцам, что компания готова рассмотреть любые варианты возможного сотрудничества по принадлежащим ей Valemax.

Пока переговоры находятся в тупике. Встреча завершилась вручением представителю Vale письма для ее директора по развитию бизнеса, в котором Ассоциация просит ограничить мощности уже имеющихся Valemax грузоподъемностью 350 тыс. тонн и прекратить строительство новых сухогрузов этого класса. Вряд ли бразильская группа на это согласится — она уже вложила крупные инвестиции в этот проект и не пожелает отказываться от своих планов. Еще в сентябре Vale объявила: “Суда, которые строятся на верфях China Rongsheng и Daewoo Shipbuilding сократят затраты на транспортировку руды из Бразилии в Китай на 20-25%, а эмиссия диоксида углерода при их использовании значительно меньше, чем в случае сухогрузов других классов. Мы не хотим быть собственниками этих новых судов, мы просто хотим иметь приемлемые фрахтовые ставки”. Отсюда следует, что, скорее всего, именно Китаю придется пойти на уступки.